Biobrandstoffen: het eten van de minstbedeelden stelen om onze auto's te voeden

Biobrandstof is het nieuwe magische woord in het klimaatdebat. Bioenergie neemt een hoge vlucht. In Europa, de Verenigde Staten, Brazilië en Azië worden nu miljarden geïnvesteerd in het kweken en de verwerking van maïs, sojabonen, raapzaad, suikerriet en –bieten, palmolie of tarwe om ethylalcohol en biodiesel voor onze auto’s te produceren.

Biodiesel en bioethanol worden nu immers beschouwd als hét alternatief voor fossiele brandstoffen. Vooral in de industrielanden zouden zij onze auto’s, vrachtwagens, moto’s en brommers "klimaatvriendelijker” moeten maken om op die manier ons geweten weer wat te sussen.

De brandstofindustrie roept luid dat de toekomst van onze EU-boeren eerder in het kweken van energiegewassen dan voedingsgewassen ligt, waarvan de prijzen dan nog dalen.
"Onze boeren zijn de oliesjeiks van morgen", zoals Renata Känast, de Grünen-minister van Consumentenbescherming, Voedsel en Landbouw in de laatste regering van Schröder), het ooit stelde.

Steeds meer landen passen hun wetgeving aan om normen te bepalen voor de minimumhoeveelheid bioethanol die met benzine moet worden vermengd. Vandaag al is de Europese productie ontoereikend om aan de binnenlandse vraag te voldoen. Iedere dag worden goedkope palmolie en sojaboonolie in enorme vrachtschepen verscheept van Zuid-Amerika, Maleisië en Indonesië naar Europa.

De hoge vlucht van de toenemende vraag naar biobrandstoffen heeft enorme gevolgen voor het milieu en brengt een sociale impact teweeg in landen als Brazilië, Indonesië, Maleisië, Borneo en Nieuw-Guinea. Op vele plaatsen concurreert de cultuur van energiegewassen voor de uitvoer immers rechtstreeks met de voedselcultuur.

In Brazilië verhinderen zowat 200 massieve suikeraanplantingen en ethylalcoholfabrieken het kweken van rijst, maïs en bonen om de armen te voeden. De Indische overheid publiceerde verleden jaar een paginagrote reclame in de kranten waarin de bioenergiecultuur voorgesteld werd als een "win-win situatie voor onze boeren en onze economie". Vandaag voert India reeds graangewassen uit naar Europa terwijl er op dat subcontinent meer hongerende mensen zijn dan in Afrika.

“Als de granen nu in onze brandstoftanks eindigen zullen er voedseltekorten ontstaan”, waarschuwt Gertrud Falk van het Foodfirst Information & Action Network (FIAN).

Uitgebuite kleine boeren

De honger naar land voor brandstofaanplantingen neemt datzelfde land af van kleine boeren in ontwikkelingslanden en vernietigt er de traditionele cultuur en eigendomsstructuren.

Sawit Watch, een Indonesisch netwerk van lokale organisaties die zich verzetten tegen het verlies van hun land en bestaansmogelijkheden aan grootschalige oliepalmplantages, bracht verleden jaar een bezoek aan het Europees parlement en vertelde er over de strijd om het land en de verarming van de plaatselijke kleine boeren.
Zij worden er verdreven van hun leefruimte - vaak bossen - om plaats te maken voor de cultuur van palmolie. Sinds 1999 is het gebied bestemd voor de cultuur van de oliepalm in Indonesië uitgebreid van drie naar vijf miljoen hectaren. De kleine boeren en landeigenaars die er woonden migreren naar krottenwijken aan de rand van de grootstad en kunnen er alleen in hun levensonderhoud voorzien in de informele sector.
Het alternatief voor zij die achterblijven is als seizoenarbeiders 12 tot 14 uren per dag hard werken op de plantages. Dit is de enige reden dat palmolie zo goedkoop is.

Onlangs hebben in Nairobi de regeringen gedebateerd over de toekomst van het Kyoto Protocol en over de te nemen maatregelen om de impact van de klimaatverandering te voorkomen. Maar tot nog toe hebben zij één van de grootse bronnen van CO²-uitstoot veronachtzaamd: de vernietiging van drasland en bossen in ontwikkelingslanden. De jaarlijkse emissie door de continue turf- en bosbranden zijn vijf keer hoger dan de jaarlijkse emissieverminderingen die volgens het Kyoto-protocol moeten gehaald worden tegen 2012.

Verwoesting van regenwouden

Naast de gevolgen voor de mens is de impact ook tragisch voor het milieu. De gronden raken uitgeput door de, vaak door Westelijke banken meegefinancierde, monocultuur. Pesticiden en meststoffen vergiftigen het grondwater.
Dat reeds schaarse water wordt dan nog gebruikt voor de groei van gewassen voor de uitvoer. De ASEAN riep daarover in 2006 een crisiszitting bijeen.

Zware smog die in oktober 2006 de hemel van Indonesië en de buurlanden wekenlang verduisterde, leidde tot politieke spanningen in het gebied. De Indonesische president Yudhoyono diende zich bij zijn buurlanden te verontschuldigen voor de luchtvervuiling. De smog was veroorzaakt door massale verbranding van tropisch bos om land te winnen voor de oliepalm- en sojabooncultuur.

Een ander gevolg is het dramatische decimeren van de biodiversiteit. Indonesië offert haar tropische bossen op voor duizenden vierkante kilometers monocultuur "industrieel bos". In Sumatra en Borneo, vernietigt de landontruiming de resten van de habitat van bedreigde diersoorten zoals orangoetans, bosolifanten en tijgers. Maar ook in Brazilië is het niet anders: er worden miljoenen hectaren regenwoud ontruimd voor sojaboon en suikerrietcultuur.

Vorig jaar nog, probeerde de Braziliaanse milieuorganisatie Fuconams om de aandacht op deze verwoestingen te vestigen. Bij een demonstratie in de federale staat van Mato Grosso do Sul in november 2005 stak Fuconams-voorzitter Anselmo De Barras zichzelf in een wanhoopsdaad in brand. De beelden haalden zelfs ons televisienieuws niet.

De versnelde cultuur van biobrandstoffen baant de weg voor de gevaarlijke concurrentie tussen de wereld van de ruwweg 800 miljoen autoeigenaars en de twee miljard mensen die onder de armoedegrens leven.
Een neokoloniale benadering moet ons ervan vrijwaren onze mobiliteitspatronen te veranderen. Daarom stelen wij voedsel van de minstbedeelden om onze auto’s, vrachtwagens, moto’s en brommers te kunnen voeden.

Dood is ie, mijn broer

Twee weken gelden heb ik in het crematorium nog een laatse keer afscheid van hem genomen. Nu is ie verworden tot as. As bijgezet in een holle steen ter grootte van een brievenbus. Fysiek neemt hij niet meer veel plaats in maar ik, koele kikker, denk iedere dag nog wel aan hem. Ik zag hem dan ook graag, die dwaze broer van mij.
Op zijn crematie las ik een tekst waar ik de nachten ervoor veel uren minder voor geslapen heb. Drie, vier keer heb ik hem herschreven. Ik publiceer hem nu hier op mijn blog. Kwestie van hem niet kwijt te raken (waarom ben ik soms toch zo slordig!) en kan ik hem nu en dan nog eens herlezen als ik nog eens behoefte heb om aan mijn kleine broer te denken.

Ik zal hem missen die broer van mij. Niet dat we elkaar veel zagen of veel samen deden de laatste jaren maar toch,… met hem had ik een speciale band.
Met mijn kleine broer.

Vreemd eigenlijk dat ik hem altijd als kleine broer heb gezien. Tenslotte scheelden we maar één jaartje.
En toch was hij mijn kleine broer.
Dat had niets te maken met zijn lengte.

Hoewel dat hem wel gefrustreerd heeft. Maar ja, als je al vanaf je geboorte iedere keer opnieuw weer herinnerd word aan het feit dat je klein bent…

Zelfs als hij van papa eens een shot onder de broek kreeg omdat hij weer wat mispeuterd had ging dat gepaard met de woorden: ‘misschien groeit ge daar nog van…’.
Een half dozijn, zoniet meer, dokters hebben er hun geleerd licht over laten schijnen. Spuiten en hormonenkuren waren zijn deel.
En hoewel hele generaties belgische coureurs er wielergeschiedenis op hebben geschreven, bij Daniel, mijn kleine broer, hielp het allemaal bitter weinig.

Op school noemden ze hem dikwijls, hoe kan het ook anders, ‘de kleine’. De ene keer liet hij het passeren, de andere keer kon hij daar woest over worden en sloeg hij erop los.
‘Klein maar dapper’, zo was hij wel.

Trouwens dat hoorde hij ook wel graag, dat ‘klein maar dapper’.
Of ook nog ‘Daniël in de leeuwenkuil’. Aan zijn ogen kon je dan merken dat hij zich in die kuil zag staan en aanval na aanval weerstond om uiteindelijk die arme leeuw kajietend, of wat doet een leeuw in zo’n omstandigheden, te zien afdruipen met de staart tussen de poten.
Daniel, mijn dappere broer.

Ik heb ze niet meer, die foto’s, maar ik herinner me ze nog wel, ze stonden thuis op de buffetkast of lagen te vergelen in een doos tussen alle andere foto’s.
In die tijd kwam op school eens per jaar een fotograaf langs die dan foto’s van de hele klas en alle leerlingen trok . Vreemd genoeg stonden Daniel en ik altijd samen op die foto’s.
Het zal wel een kwestie van budget geweest zijn.

Op ééntje ervan zaten Daniel en ik broederlijk achter elkaar tussen de twee bulten van een kameel. Een kameel met een kleedje over zich heen gedrapeerd waar ‘Soubry’ op stond.
Ja, niets is nieuws, toen al deden ze aan ‘product placement’, al heette dat toen waarschijnlijk wel heel anders.

Op een andere foto kijken we, proper gewassen, haar mooi gekamd, onze kopjes schuin tegen elkaar in de lens van het toestel.
Je moet zijn mooie glimlach zien, een engel is er niets tegen.

Later, toen hij ouder was en al wat gehavend door het leven, met zijn boksersneus, de restanten van een litteken hier en daar, bleef hij die mooie glimlach hebben. Die wierp hij dan in de strijd als hij je wilde paaien, overtuigen of overhalen iets al dan niet te doen.
Daniel mijn charmante broer.

Auto’s waren zijn passie. Tenminste hoe ze eruit zagen. Hoe de motor werkte om uiteindelijk die auto aan het rijden te krijgen… dat kon hem worst wezen, maar die auto…
Ik herinner me toen we 11, 12 jaar waren konden we al aan het geluid van de motor, van ver horen welke auto eraan kwam. Nu, er waren nog veel andere jongetjes van dat kaliber, maar speciaal aan ons was dat we niet alleen het merk maar ook het type konden noemen: Ford Cortina, Chevrolet Bel Air, Renault Gordini, Peugeot 203, NSU Prinz en uiteraard, ook zijn ultieme droomauto: Ford Mustang.

Maar let op, niet alleen motoren hielden ons bezig! Alle autogeluiden waren onze specialiteit. Aan het geluid van het dichtslaan van een autodeur hadden we genoeg om blind te zeggen wel merk en type het was.
We waren dan ook echte cracks.

Jaren later belandde Daniël op de Ford.
Hij werkte er graag. Wat zeg ik: als je hem hoorde dacht je soms wel dat de Ford van hem was of dat hij op zijn minst grootaandeelhouder was.
Uren heb ik zitten luisteren naar zijn ‘hervormingen”, “reorganisaties” en “ideeën” om de zaken te optimaliseren. Hij heeft er trouwens nog eens een premie voor gekregen van de Ford.
Maar ik, op de duur werd ik er horendul van.
Enkele jaren terug dacht ik echter: ‘hadden ze bij de Ford wat meer en beter naar hem en zijn makkers geluisterd dan waren die afdankingen misschien niet nodig geweest’.

De Ford.
Meer dan 25 jaar heeft hij daar gewerkt.
Toen kreeg hij een gouden horloge.
En even later zijn brugpensioen.
Over en uit voor Daniel, mijn gedreven broer.

De laatste jaren van zijn leven waren niet leuk. Hij had er wel een handje van om de zaken te laten ontsporen. Vroeger al, maar ook na de Ford.
Het beruchte zwarte gat waarvoor anderen hem waarschuwden en dat hij negeerde, daar viel hij toch wel in zeker!

Godganse dagen niets doen waren er teveel aan. Hobbies had hij niet echt. Ja, hij begon dan aan iets: vissen, modelvliegtuigen,… maar na een tijdje haakte hij af.

Zijn enige compaan, eenzaamheid, zat bij hem thuis. En daar had hij niet echt behoefte aan. Dus was hij dikwijls weg. Van ‘s morgens tot ’s avonds tot ’s nachts. Op zoek naar ander gezelschap dan die ene compaan die thuis rustig in de zetel zat te wachten.

En Daniel was lief, charmant en gul. Het viel hem dan ook niet moeilijk om gezelschap te vinden. Tussen die enkele vrienden en veel kennissen voelde hij zich wel goed. En soms gelukkig.
Korte momenten van geluk in een leven dat hem zwaar viel.

En toch.
De laatste keer dat ik hem sprak was hij optimistich.
Aan de hand van een excel-rekenblad op zijn computer toonde hij mij aan dat er weer licht scheen aan het einde van de tunnel.
Toen ik hem op een paar rekenfoutjes wees in zijn berekeningen, veegde hij die opzij met de woorden: “ja, dat wel, maar ge ziet toch dat het resultaat goed is!”
En ach, hij was zo blij, hij was zo optimistich, wie ben ik dan om te zeuren over zo’n akkefietje in een berekening.

Daniel, mijn broer, mijn lieve broer.
Ik zal hem missen die broer van mij.

België is 'slechtste' van de klas van steeds grotere Navo

Het lijkt misschien vreemd maar België is, naar mijn oordeel dan, de 'beste van de klas' binnen de zich steeds maar uitbreidende Navo doordat het de slechtste resultaten voorlegt. Beste van de klas omdat er in deze wereld ongelooflijk veel geld wordt uitgegeven aan wapens en alles 'defensie'. Als er dan een paar 'kreupelen' achteraan hinken kan ik dat enkel positief beoordelen.

Beste van de klas omdat er in deze wereld ongelooflijk veel geld wordt uitgegeven aan wapens en alles daarrond. Als er dan een paar 'kreupelen' zijn kan dat enkel positief zijn. Enkele weken terug werd bekend dat van alle Navo-landen met een leger, België het laagste percentage van haar defensieuitaven uitgeeft aan vernieuwing van materiaal: namelijk 5.4%.
Het grootste deel van de uitgaven (75,4%) gaat naar het militair en niet-militair personeel. Dat is weer wat meer dan in 2005 (75,1%) en zeker ten opzichte van 2002 (71,5%).

De cijfers dateren van 2004. Waar die resterende 19,2% naartoe gegaan zijn weet ik ook niet, net zomin als waarom die cijfers pas twee jaar later bekend geraken. Sinds de soap met de villa van Laurent zou onze fantasie wel eens op hol duren slaan. Misschien eens een diepgravend onderzoek doen welke andere bouwwerken de laatste tijd nog zijn uitgevoerd.

Maar goed, we maken dus deel uit van de Navo. Die Navo die, U weet het misschien nog wel, opgericht werd om ons 'vrije' westen te beschermen tegen de invasie van horden bloeddorstige communisten de kleur van hun vlag is niet voor niets rood!). Ondertussen ligt het communisme uitgeteld in de touwen en zou een simpel mens denken dat die Navo dan maar opgedoekt moet worden want van geen nut meer.

Dat was dus inderdaad een idee van een simpel mens. De Navo is sinds de val van de Muur uitgegroeid tot een veelkoppig monster dat zich tot doel gesteld heeft de politieman van de wereld te spelen.

Aanvankelijk deden België, Canada, Denemarken, Frankrijk, IJsland, Italië, Luxemburg, Nederland, Noorwegen, Portugal, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten mee. Later kwamen daar Turkije en Griekenland (februari 1952), West-Duitsland (1955) en Spanje (1982) bij. Na het einde van de Koude Oorlog toen de zin van het bestaan van de Navo eigenlijk ten einde was, traden op 16 maart 1999 alsnog Tsjechië, Polen en Hongarije en op 29 maart 2004 Estland, Letland, Litouwen, Slowakije, Slovenië, Roemenië en Bulgarije toe.

Voeg daar dan nog de landen bij die met de Navo een akkoord hebben afgesloten in het kader van de 'Partnership for Peace' (sic): Albanië, Armenië, Azerbeidzjan, De Voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, Finland, Georgië, Ierland, Kroatië, Kazachstan, Kirgizië, Moldavië, Oekraïne, Oezbekistan, Oostenrijk, Rusland, Servië, Tadzjikistan, Turkmenistan, Wit-Rusland, Zweden en Zwitserland. De laatst toegetreden clubleden (14 december 2006) zijn de voormalige vijanden Bosnië-Herzegovina, Montenegro en Servië.

Daar houdt het echter niet op. De zogenaamde 'Mediterranean Dialogue' dat in 1994 werd opgestart beoogt samenwerking van de Navo met zeven laden rond de Middellandse Zee: Algerije, Egypte, Israël, Jordanië, Mauritanië, Marokko en Tunesië. Op 16 oktober 2006 hebben de Navo en Israël trouwens het eerste Individueel Samenwerkingsprogramma (Individual Cooperation Programme - ICP)afgesloten waardoor Israël zal bijdragen aan de Navo-operatie 'Active Endeavour'.
Je houdt het niet voor mogelijk en toch is het waar. Ik kan het niet beter zeggen dan wat in een lezersbrief van Codip (Centrum voor ontwikkeling, documentatie en informatie Palestijnen) aan de Morgen stond: 'Een maand nadat het Israëlisch leger zijn buurland plat gebombardeerd heeft en een humanitaire ramp gecreëerd heeft, gaan we de verantwoordelijken belonen met lidmaatschap van onze club ... Diezelfde troepen bedreigen de Duitse schepen van de internationale vredesmacht in Libanon en schenden dagelijks het luchtruim.'.

U dacht toch niet eventjes dat daarmee de grenzen van het Navorijk bereikt waren? In april 2005 tekende Australië een samenwerkingsakkoord met de Navo om 'samen te werken in de strijd tegen het terrorisme' (of wat dacht U?). Er zijn ook nog plannen voor samenwerking met Japan, Zuid-Korea en Nieuw Zeeland.

En als het van de vroegere Spaanse premier Aznar afhing werden Israël, Japan en Australië gewoon even lid van de Navo: 'So far, expansion of NATO was an attempt at the growth and consolidation of democratic change in the former communist countries. Now it is time to do the opposite, to expand toward those democratic nations that are committed to the struggle against our common enemy and ready to contribute to the common effort to free ourselves from it'. Hij pleitte trouwens in die toespraak voor aan het Hoover Institute, die hij trouwens een paar keer herhaalde tijdens andere gelegenheden, tegelijkertijd ook om een samenwerkingsakkoord af te sluiten met India en Colombia.

De volgende stap, sommige van die 'partners' effectief lid maken van de club, zal in 2008 volgen. Op de top van Riga in 2006 zijn de staatshoofden en regeringsleiders immers overeengekomen dat de alliantie dan nog wat uitnodigingen zal versturen.

Maar goed, cijfers leren ons dat het monster in 2003 was uitgegroeid tot een leger met ongeveer 5,7 miljoen soldaten onder de wapens die samen 457 miljard euro aan defensie uitgaven, bijna 12 procent meer dan in 2000. Dat is 500 euro voor elke inwoner van de Navo-landen. Uiteraard nemen de VS het grootste deel voor hun rekening: 295 miljard euro, 20 procent méér dan in 2000. Met de oorlog in Irak is dat bedrag natuurlijk nog veel groter geworden.

De Europese landen besteedden in 2003 ongeveer 154 miljard euro aan defensie. Met bijna 3,5 miljard euro (140 miljard frank) gaf België echter minder uit aan defensie dan het geïndexeerde bedrag van 2000. De bijdrage van België aan de Navo is ongeveer 60 miljoen euro per jaar (2,4 miljard frank). De kosten voor de Navo-operaties waaraan de landen deelnemen worden niet uit een centrale Navo-pot betaald maar worden opgehoest door elke lidstaat zelf. Die budgetten zitten misschien verweven in de post van ontwikkelingshulp, je weet maar nooit.

België is op het ogenblik betrokken in verschillende Navo-operaties, o.a. in Afghanistan. Maar daar komen we in een latere bijdrage nog op terug... op het ogenblik dat ons Ministerie van Defensie ooit eens een antwoord zal versturen op de vriendelijke mail die ik hen een tiental dagen geleden stuurde.

Roet, belastingen en milieu

Enkele dagen terug stond in de krant een berichtje over een fiscale aftrek van EUR 150 bij aankoop van een wagen uitgerust met een dieselmotor. Binnen 10 dagen begint het autosalon in Brussel. Zoals iedereen weet is dat ieder jaar niet alleen een orgasme-moment voor auto-freaks maar ook het moment waarop veel mensen wachten om zich een nieuwe wagen aan te schaffen. En toch, opzoekingswerk via het internet hebben mij nergens iets nieuws over die maartregel geleerd. Niet op de speciaal opgerichte site www.zuinigewagen.be, niet in het Staatsblad, niet op de site van Febiac, noch op die van de VAB, noch op één of andere site van het Ministerie van Leefmilieu, Volksgezondheid, etc...

Meer dan 50% van de in België verkochte nieuwe wagens zijn diesels. Ieder jaar sterven er steeds meer mensen door het fijn stof in de lucht en dieselbrandstof is nu net een van de grootste boosdoeners in de productie van fijn stof. Een schuchtere maatregel die absoluut een belachelijk onvoldoende haalt op de schaal van efficiëntie wordt dan ook nog verzwegen.

Belachelijk onvoldoende omdat de maatregel (nog steeds volgens datzelfde persartikel) slechts geldt voor dieselvoertuigen met een CO² uitstoot van minder dan 130 gr/km.
Het komt er dus op neer dat wie één van de 'zuiverste' dieselwagens koopt een belastingvoordeel krijgt van EUR 150 en diegenen die dat niet doen niet en dus verder ook niet gestimuleerd worden om een minder vervuilende wagen te kopen. Is het de bedoeling om met die maatregel weer een paar kinderstapjes te zetten naar minder vervuiling of is het slechts een cosmetische geste en mag die maatregel niet teveel kosten aan de schatkist?

Cijfers leren me dat op de Belgische automarkt 231 modellen (in 2767 verschillende versies) aangedreven door dieselmotoren worden verkocht. Slechts 50 modellen dieselauto's stoten minder dan 130 gr/km CO² uit.
Van die 50 zijn dan nog maar 15 (491 versies) standaard uitgerust met een roetfilter. Op weer 5 andere modellen (28 versies) met minder uitstoot dan 130 gr/km CO² kan een 'bewuste koper' een roetfilter als optie laten installeren. Als die dat dan doet kost hem dat gemiddeld 553 EUR of, met de premie afgetrokken, 403 EUR.

Samengevat komt het erop neer dat de aankoop van slechts 519 versies van de 2767 of minder dan 20% van het dieselaanbod op de markt in aanmerking komt voor die ro(e)tpremie van 150 EUR .
Welk effect mogen me voorspellen? Zonder voorspellingen uit het koffiedik te willen opmaken: zeer miniem.

Mag ik enkele maatregelen voorstellen die wel effect kunnen hebben?

• In plaats van 150 EUR roetpremie op slechts een beperkt aandeel van de automarkt had een maatregel uit Duitsland (in voege sinds 1 januari 2006) integraal kunnen overgenomen worden. Sinds die datum betaalt men er op ieder dieselvoertuig (nieuw en tweedehands) uitgerust met een roetfilter 330 EUR minder rijtaks per jaar. Tegelijkertijd betalen dieselvoertuigen zonder roetfilter 20 EUR meer rijbelasting. Het gevolg is dat in Duitsland nieuwe dieselauto's alleen nog aangeboden worden met een standaard gemonteerde roetfilter en dat dieselvoertuigen zonder roetfilter meer rijbelasting betalen dan auto's op benzine.
• Verplicht een boordcomputer (met de functies gemiddeld verbruik, verbruik op het ogenblik zelf, gemiddelde snelheid en actieradius) in alle nieuwe auto's. Als je je verbruik permanent kan aflezen verschiet je meer dan eens.
• Verplicht verder ook een digitaal apparaat voor bandenspanningscontrole in alle nieuwe auto's. Banden met de juiste spanning besparen aanzienlijk op het verbruik.
• Maak (binnen een termijn van 24 maanden) een start/stop functie verplicht voor iedere auto. Deze functie doet de motor stoppen als het voertuig stilstaat. Wanneer dan terug gas gegeven wordt start de motor weer vanzelf. Een voorwaar nuttig instrument dat veel lawaai en vervuiling, o.a. aan de verkeerslichten, zal besparen.
• Verbied de verkoop en installatie van alternatieve (sport)uitlaten. Stel dat de uitlaten verplicht conform moeten zijn aan de gegevens van de origineel door het merk geplaatste uitlaat. Veel geluidshinder minder en vermits het optrekken toch geen verhoopt VROOOOAAR-effect meer met zich meebrengt is het niet meer echt nodig om op 2 seconden aan 100 km per uur te zitten.
• De gemiddeld CO² uitstoot van alle in België aangeboden nieuwe auto's is 183 gr/km. Hef een extra vervuilingsbelasting van 1500 EUR per jaar op alle auto's vanaf 125% boven dat gemiddelde (dus vanaf 230 gr/km). De verkoop van die auto's zal sterk inkrimpen waardoor het gemiddelde zal zakken. In de meest ideale situatie (niemand koopt nog een dergelijke wagen) zakt het gemiddelde CO² verbruik van alle in België aangeboden nieuwe auto's onmiddelijk naar 167 gr/km. Ieder jaar doet men 5% van de bovengrens (230 gr/km) af.
• De uitstoot van voertuigen gebruikt door alle regeringen, provincies, gemeenten, openbare instellingen, parastatalen, gesubsidieerde instellingen, enz... moet verplicht minder dan 183 gr/km CO² zijn. Bovendien moeten de wagens, indien uitgerust met een dieselmotor verplicht met een roetfilter uitgerust zijn. Dieselauto's die reeds in gebruik zijn door bovenstaande instanties moeten verplicht uitgerust worden met een roetfilter in nabouw.
• Alle vrachtwagens, bussen en bestelwagens (nieuwe en reeds gebruikte) moeten verplicht uitgerust worden met roetfilters. Vermits deze categorie voertuigen voor 99% in handen zijn van bedrijven kunnen ze die investering via de BTW en de belastingen recupereren.
  

Ik geef toe dat aangezien het gisteren 1 januari 2007 was deze datum niet meer haalbaar is. Maar vermits er nog 363 dagen te gaan zijn voor 1 januari 2008 dacht ik dat die datum wel perspectieven biedt. Zeker indien dergelijke maatregelen opgenomen worden in de verkiezingsprogramma's en dan vooral als breekpunt voor een toekomstige regeerakkoord.

Maar we maken ons geen illusies.