September 2007. Autosalon van Frankfurt.Plots was ik er gerust in. Ik keek Ludo, mijn collega, aan en zei: “Wat zouden we ons zorgen maken over het milieu en de opwarming van de aarde in het bijzonder? Als je hier rondkijkt en gelooft wat je allemaal te zien krijgt is er immers niets aan de hand. Dank zij de inspanningen van de automobielindustrie is dat gat in de ozonlaag binnen dit en een paar maanden gedicht. We hebben dan ‘s winters weer winters en zomers in de zomer”.
Het was dan ook opmerkelijk, je moest er als koper echt je best doen om geen 'groene' 'zuivere', kortom milieuvriendelijke wagen aan te kopen!
Binnenkort, in januari, wordt die oefening bij ons op het Brusselse autosalon dunnetjes (Brussel is naast Frankfurt een ‘klein’ salon) overgedaan. Op de ring rond Brussel zullen bezoekers in uitlaatgassen brakende files aanschuiven, hun auto trachten kwijt te raken op één van de gigantische parkings, opnieuw files vormen aan de kassa’s, een van de dure entreetickets bemachtigen en uiteindelijk al dat wondermooie blik in ogenschouw nemen en de kans krijgen ‘hun’ eigen nieuwe eco-wagen uit te kiezen.
Vreemd. Nu ja, niets is des mensen vreemd en zeker niet wanneer het gaat om zijn vrijheid (= auto). Andere vrijheden worden zonder teveel morren opgegeven maar de auto…
De auto-industrie speelt daar handig op in met zijn green, eco en andere clean modellen. Ondertussen worden er ver van de spots heuse gevechten geleverd om vooral het milieu niet de overhand te laten krijgen op het eigenbelang.
Niets nieuws onder de zon
En toch, weinigen realiseren zich vandaag dat de oplossingen waar de autoindustrie zich nu op toespitst al tientallen jaren geleden, zeg maar meer dan 100 jaar geleden, gekend waren.
Vanaf 1880 werden immers al succesvolle elektrische auto’s commerciëel gebouwd. Ze waren enkele jaren in een bikkelharde interne concurrentiestrijd gewikkeld met auto’s aangedreven door stoom of verbrandingsmotoren. De elektrische auto kende zijn hoogtepunt rond 1913. Bij zijn piek, waren er meer dan zevenentwintig constructeurs van elektrische voertuigen. Nochtans, er vielen toen een aantal dingen samen die het einde van de elektrische auto voorspelden en die maakten dat rond 1915 de verbrandingsmotoren uiteindelijk het pleit wonnen.
De superieure technologie behoorde zeker niet tot de factoren die meespeelden. Integendeel, elektrische voertuigen waren veel betrouwbaarder en geschikter. Het probleem van de elektrische motor lag eerder in het feit dat verschillende mensen en bedrijven tegelijkertijd de oplossingen bezaten om te kunnen concurreren met de verbrandingmotor maar er niet in slaagden om te begrijpen dat zonder samenwerking hun dagen geteld waren.
Veel van de oplossinghouders hadden monopolies in hun hoofd. Anderen dachten niet aan een tijd dat voertuigen veel sneller dan paarden of langere periodes zouden reizen en een laatste categorie kon zich niet inbeelden dat mensen ooit over een eigen vervoermiddel zouden bezitten.
In die dagen hadden immers alleen mensen op de buiten en rijken hun eigen paarden. De anderen deden beroep op ‘dienststalling’. ‘Dienststalling’ was een combinatie van wat wij nu zouden noemen parking en rent-a-car. Een plaats waar je je paarden voor een prijs kon ‘parkeren’, waar ze verzorgd en gevoed werden tot je ze nog eens nodig had. Als je zelf geen paarden had kon je er huren wat beschikbaar was(1).
Het element dat het meest aangehaald wordt om het einde van de elektrische voertuigen in te luiden is, ironisch genoeg, de introductie van de elektrische starter. Vanaf dat ogenblik kon je je auto starten vanachter het stuur en diende je die niet meer, in weer en wind vooraan kromgeboegen, aan te zwengelen.
Een tweede element dat meespeelde was de groei van de interesse voor lange reizen over de weg. Elektrische voertuigen waren zwaar en hadden de neiging om, vooral bij regendagen, vast te lopen in de modder op de toen ongeplaveide wegen. Bovendien hadden ze een korte actieradius en moesten de batterijen regelmatig opgeladen worden.
Hier kwam de derde factor in het spel, de verspreiding van benzinestations.
Vermits in die tijd vele huizen nog geen elektriciteit hadden ontbrak ook vaak de capaciteit om de batterijen thuis op te laden. Bovendien was, bij het begin de 20ste eeuw, het gebrek aan elektriciteitsnormen ook al niet bijzonder gunstig. Sommige bedrijven gebruikten 110V, anderen 220V, enz… Probeer op een langere trip dan maar eens je batterijen opgeladen te krijgen…
Benzine echter had het voordeel dat het gemakkelijk was een voorraad aan boord op te slaan en, met de verspreiding van de tankstations, moest je zelfs je eigen voorraad niet meer meenemen. Uiteindelijk werden op dat ogenblik de voordelen van het gemak belangrijker dan de nadelen zoals roetwolken en lawaai. Over uitlaatemissies werd toen nog niet gesproken.
Ondanks de ieder jaar op elk autosalon aangekondigde wereldpremières is die auto over de laatste 80 jaar niet eens veel veranderd. Vanaf het einde van de Eerste Wereldoorlog in 1919 tot het begin van 1930 werd de auto ontwikkeld zoals we hem nu meestal nog kennen: een voorinliggende verbrandingsmotor op basis van petroleum in een gesloten koetswerk. Tegen 1930 waren ze sterk ingeburgerd en de productie lag toen, ondanks de Grote Depressie, zeer hoog(2). De nu zo populaire dieselmotor(3) wordt pas in 1936, in een productieauto, de Mercedes-Benz 260D, aangeboden. Voordien, vanaf 1923 werd hij al in vrachtwagens ingebouwd.
Maar hoewel de alternatieven van de verbrandingsmotor grotendeels uit de markt werden gedrukt, deden zij bij zeer belangrijke periodes van de 20ste eeuw weer hun intrede.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog bijvoorbeeld, genoten de elektrische voertuigen van een hernieuwde populariteit ten gevolge van de olietekorten. In 1943, ontwierp Peugeot zijn VLV (Voiture Légère De Ville of lichte stadsauto), een elektrische 3-wieler. Voertuigen op gas boden een andere oplossing voor de brandstofbeperkingen. Dus werden conventionele motoren aangepast om op gas, verkregen door pyrolyse(4) van hout, te draaien.
De olieschokken van de jaren '70 geven nieuwe legitimiteit aan onderzoek naar alternatieve energieën. De eerste “Dag van de Aarde” wordt georganiseerd en de milieubeweging vergroot zijn invloed en uit zijn bezorgdheid over de globale achteruitgang van het milieu. De combinatie van deze twee elementen zorgt ervoor dat uitstootnormen worden vastgelegd en de zuinigheid van een auto vanaf dat ogenblik een belangrijk verkoopsargument wordt(5).
Is er toekomst voor een ‘andere’ auto?
Ondanks die oliecrisis wordt het er niet gemakkelijker op voor de alternatieven. De petroleummaatschappijen en de constructeurs willen de kip met de gouden eieren niet slachten en zijn zeer terughoudend in het onderzoek, en zeker ontwikkeling, van alternatieven. Autosalons dienen als vitrine om aan te tonen dat de constructeurs wel goed bezig zijn. In 1973 bijvoorbeeld wordt de Volkswagen Taxi op nagenoeg alle autosalons in Europa en Noord-Amerika rondgezeuld en in 1979 al brengt BMW het eerste prototype van een uitstootvrije op waterstof aangedreven voertuig uit.
In 1989 werd de eerste ‘moderne’ hybride auto op de markt gebracht. Het was geen Japanse maar een Europese wagen. De Audi Duo was gebaseerd op een bestaand model, de Audi 100, en werd aangedreven door een benzinemotor en een elektrische motor. De bedoeling was een auto te bouwen die op de benzinemotor kon rijden buiten de bebouwde kom en op elektriciteit in de stad. De chauffeur kon zelf bepalen op welke motor hij beroep deed. De auto werd in productie genomen maar was geen commerciëel succes, er werden naar het schijnt maar een tiental stuks van gebouwd. Hij werd dan ook snel afgevoerd. Vanaf dat ogenblik gingen de Europese constructeurs zich concentreren op onderzoek en ontwikkeling van dieselmotoren.
Aan de andere kant van de wereld, in de Verenigde Staten, Californië meer bepaald, werden vanaf 1997 een aantal elektrische auto’s van grote constructeurs – o.a. de Honda EVPlus, de EV1 en de S-10 pickup van General Motors, een Ford Ranger pickup en de Toyota RAV4 EV - geïntroduceerd. Ondanks het enthousiasme van de eerste kopers, werden er niet meer dan een paar honderd chauffeurs bereid gevonden er een aan te schaffen. Op een periode van een aantal jaren werden de zuiver elektrische voertuigprogramma’s er dan ook afgevoerd.
In 1997 deed zich in Japan dan weer een kentering voor met de introductie van de Toyota Prius, twee jaar vóór zijn oorspronkelijke lanceringsdatum, en voorafgaand aan de Conferentie van Kyoto in december van datzelfde jaar. De opmars van de hybride voertuigen, vooral in Japan en de Verenigde Staten, was begonnen.
In Europa wordt de Prius op het autosalon van januari 2000 in Brussel geïntroduceerd maar het duurt nog tot in september voor de eerste prijzen voor Europa worden vrijgegeven. Sindsdien hebben in Europa enkel Japanse constructeurs, Honda en Lexus (een Toyota-dochter) de rangen van de hybride voertuigen vervoegd.
De ingenieurs zitten volgens de constructeurs echter niet stil. 80 jaar telaat experimenteren ze nu allen in samenwerkingsverbanden op zoek naar alternatieven voor de kip met het gouden ei. Met 'bio'brandstoffen, met electrische/hybride motoren, met op zonneënergie aangedreven voertuigen. Maar ook met de waterstofmotor. BMW toert, sinds de introductie ervan in Berlijn in mei 2000, de wereld rond met zijn hybride benzine-waterstof 750hL model. Het wil een netwerk van waterstoftankstations opzetten in Europa en ziet tegen 2010 al de eerste duizenden door waterstof aangedreven voertuigen op de weg.
Vergeten we ook niet de introductie van de Tesla Roadster, een elektrische sportwagen die sneller optrekt dan een Porsche of Ferrari en sinds dit jaar te koop is in Californië.
En tenslotte zal ook een Franse constructeur de Astrolab, een door zonne-energie aangedreven tweezitter op de markt brengen in 2008.
Hoe mooi de toekomst ons blijkbaar ook toelacht, we zijn nu blijkbaar aanbeland in de laatste fase voor de weiden weer groen, de zeeën weer proper en de hemel weer opgeklaard geraken. De fase van de 'hit van de dag': dat wat door constructeurs en politici gepromoot wordt onder de noemer 'bio'brandstof, 'bio'diesel, 'bio'ethanol,… Toegegeven, 'bio' klinkt zo zuiver, zo proper... maar toch noem ik ze liever de necrobrandstoffen. Lees in een volgend artikel waarom.
Voetnoten
(1) Het stallingsconcept werd in 1897 overgenomen door een enorm bedrijf, het EVC (Electric Vehicle Company), dat in Londen, Parijs en diverse Amerikaanse steden bedrijvig was. Het hoopte de autoindustrie te monopoliseren en nooit één enkel voertuig te verkopen. Dit concept werd echter slecht uitgevoerd met slechte producten, slechte dienstverlening en onder slecht beheer.
(2) Het duurde nog tot in de jaren 50 voor men de autoproductie van het einde van de jaren 30 overtrof.
(3) Opmerkelijk is dar de eerste dieselmotor in 1897, door Otto Diesel uitgevonden, al een biodiesel was, hij draaide namelijk op pindaolie!
(4) Pyrolyse, ook wel droge destillatie genoemd, is een proces waarbij materiaal wordt ontleed door het te verhitten zonder dat er zuurstof bij kan komen. Tussen 1940 en 1941, ontwikkelde Citroën dit type van motor voor de Tractio Avant en Type 45 G.
(5) Om hun energierekeningen te verminderen, werden sommige landen zelfs pioniers. Één voorbeeld is Brazilië en met zijn Proalcool-plan, dat in 1975 wordt gelanceerd, waarbij het gebruik van suikerrietethylalcohol als brandstof wordt bevorderd.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten