De aanpak van de fiscale fraude in ons land bevindt zich in verregaande staat van ontbinding

Vaak gebeurt het niet maar deze keer ben ik het volmondig eens met Bart Sturtewagen van 'De Standaard'. Daarom wil ik hem alle eer aandoen en enkele paragrafen uit zijn artikel "Staat van ontbinding" in de krant van 23 november 2007 citeren (ik zou het trouwens niet beter kunnen verwoorden).

Hij heeft het namelijk over de pijnpunten die aan de oppervlakte komen door de eindeloze patstelling binnen de regeringsvorming. Naast het gebruikelijke onderwerp van de gerechtelijke achterstand en andere kwalen op justitie heeft hij het ook over financiën. En meer in het bijzonder over fiscale fraude, de onmacht van de ambtenarij om daar iets tegen te beginnen en de schijnbare onwil en zelfs systematische boycot, van de politiek. Je voelt de verontwaardiging bezit nemen van zijn pen.

Maar eerst dit nog. Je weet waarschijnlijk wel dat het Ministerie van Financiën wordt geleid door onze onovertroffen Minister Reynders (die, dit even terzake, sinds zijn verkiezingsoverwinning in juni blaakt van zelfvertrouwen en een nog groter adept is geworden van de 'naast de schoenen lopen'-sport).

Nu hebben we de laatste jaren toch al wat meegemaakt met Reynders (informatisatie van ministerie is een regelrechte ramp geworden, miljoenenputten die weggewuifd worden, de Tobintaks niet verdedigen waar en wanneer het moet (het is nochtans een belgische wet die beter verdient), fiscale amnestie verkocht aan zijn regeringspartners - wat ik nog steeds een regelrecht schande vind - en nu ook al de beschuldiging dat zijn ministerie ons er wil opleggen door de terugbetalingen van belastingen door te schuiven naar het volgend boekjaar) en toch is die volgens de jongens en meisjes van de Financial Times de 6de beste minister van Financiën van de eurozone. Ex-aequo weliswaar met zijn ambtsgenoten van Ierland en Luxemburg (wat toch ook al een teken moet zijn, dacht ik zo bij mijn eigen). Het zegt trouwens ook al veel over de criteria die de Financial Times hanteert.

Maar laat ons terugkeren naar de paragrafen van het artikel van Bart Sturtewagen die ik wilde citeren:

Het meest schandelijke feit waarop we ook bij deze analyse botsten is de straffeloosheid in grote dossiers van fiscale fraude. België is, ondanks zijn hoge belastingtarieven, in feite een fiscale vrijhaven, zegt een speurder met 25 jaar ervaring vandaag in de krant. Het ene dossier na het andere verjaart. De ontmoediging bij de belastinginspecteurs is totaal: 'De aanpak van de fiscale fraude in ons land bevindt zich in verregaande staat van ontbinding.

Eerder dit jaar publiceerden veertien belastingambtenaren een noodkreet: alle grote fiscale dossiers zijn de jongste vijftien jaar mislukt. Hun stellige indruk is dat het niet louter om slechte organisatie en het gebrek aan mensen en middelen gaat. Ze vermoeden systematische tegenwerking en zelfs regelrechte sabotage. Dat zijn zware beschuldigingen, gericht aan een politiek systeem. Maar als ze niet zouden kloppen, hoe komt het dan dat de malaise zo diep is?

Het minste dat we, zodra we weer een regering hebben, mogen verwachten, is dat dit vraagstuk ernstig wordt onderzocht en structureel wordt aangepakt. Er is strikt genomen zelfs geen reden om daarop te wachten. Het parlement van verkozen volksvertegenwoordigers kan zich nu al nuttig bezighouden door met hoorzittingen in een onderzoekscommissie de oorzaken van deze schandelijke toestand boven water te halen en vervolgens beleidsvoorstellen te doen. Het is niet omdat dat voorstel van de vermoedelijke toekomstige oppositie komt dat het zomaar kan worden afgewezen of uitgesteld.

Dit is geen zaak van meerderheid en oppositie. Het is geen probleem dat kan worden toegeschreven aan deze of gene coalitie. Het is een collectieve verantwoordelijkheid. Het is absoluut onaanvaardbaar dat de facto alleen gewone mensen, wier inkomen toch volledig bekend is en die geen beroep kunnen doen op gespecialiseerd advies, correct belastingen betalen. De beste manier om de belastingen voor iedereen te verlagen, is ze te vereenvoudigen. Dat beperkt de 'creatieve mogelijkheden', vergemakkelijkt de controle en bekort de eventuele juridische procedures. Een meer sociale maatregel is niet zo gauw te bedenken.

Biobrandstof: het groene goud?

De Co₂-emissies door het wegtransport zijn tussen 1990 en 2004 met 26% gestegen. Sinds 1993 zijn de Europese Commissie en de autoindustrie in bespreking hoe ze de Co₂ emissies van auto's kunnen verminderen. Tot nog toe hebben de fabrikanten de zaak kunnen vertragen en de normen kunnen verwateren. Schijnbaar komt daar nu een eind aan. Onder druk van het klimaatdebat (en de film van Al Gore) besloot de Commissie een tandje bij te steken. Vandaag is het officiële gemiddelde Co2-uitstoot van een auto 163 gr/km. Dat moest naar 120 gr/km. Onder druk van de constructeurs zal het maar 130 gr/km worden. Er zal dan ook op veel paarden moeten gewed worden om de nieuwe grens tegen 2012 te bereiken. De roep om de 'bio'brandstoffen is er des te groter van geworden.

'Bio'diesel en 'bio'ethanol worden nu immers beschouwd als hét alternatief voor fossiele brandstoffen. Vooral bij ons zouden zij onze auto’s, vrachtwagens, moto’s en brommers "klimaatvriendelijker” moeten maken om op die manier ons geweten weer wat te sussen.

In Europa, de Verenigde Staten, Brazilië en Azië worden miljarden geïnvesteerd in het kweken en de verwerking van maïs, sojabonen, raapzaad, suikerriet en -bieten, palmolie of tarwe om ethylalcohol en biodiesel voor onze auto’s te produceren.

De brandstofindustrie roept luid dat de toekomst van onze EU-boeren eerder in het kweken van energiegewassen dan voedingsgewassen ligt, waarvan de prijzen dan nog dalen. "Onze boeren zijn de oliesjeiks van morgen", zoals Renata Känast, de Grünen-minister van Consumentenbescherming, Voedsel en Landbouw in de laatste regering van Schröder, het ooit stelde.

Maar vandaag al is de Europese productie ontoereikend om aan de binnenlandse vraag te voldoen. Iedere dag wordt goedkope palm- en sojaboonolie in enorme vrachtschepen vanuit Zuid-Amerika, Maleisië en Indonesië naar Europa verscheept.

De hoge vlucht van de toenemende vraag naar biobrandstoffen heeft enorme gevolgen voor milieu en mens.

In Brazilië verhinderen zowat 200 massieve suikeraanplantingen en ethylalcoholfabrieken het kweken van rijst, maïs en bonen om de armen te voeden. De Indische overheid publiceerde verleden jaar een paginagrote reclame in de kranten waarin de bioenergiecultuur voorgesteld werd als een "win-win situatie voor onze boeren en onze economie". Vandaag voert India al graangewassen uit naar Europa terwijl er op dat subcontinent meer hongerende mensen zijn dan in Afrika.

De honger naar land voor brandstofaanplantingen neemt datzelfde land af van kleine boeren in ontwikkelingslanden en vernietigt er de traditionele cultuur en eigendomsstructuren.

Sawit Watch, een Indonesisch netwerk van lokale organisaties dat zich verzet tegen het verlies van land en bestaansmogelijkheden aan grootschalige oliepalmplantages, bracht verleden jaar een bezoek aan het Europees Parlement en vertelde er over de strijd om het land en over de verarming van de plaatselijke kleine boeren. Zij worden er verdreven van hun leefruimte - vaak bossen - om plaats te maken voor de cultuur van palmolie. Sinds 1999 is het gebied bestemd voor de cultuur van de oliepalm in Indonesië uitgebreid van drie naar vijf miljoen hectaren. De kleine boeren en landeigenaars die er woonden migreren naar krottenwijken aan de rand van de grootstad en kunnen er alleen in hun levensonderhoud voorzien in de informele sector. Het alternatief voor hen die achterblijven is als seizoenarbeiders 12 tot 14 uren per dag hard werken op de plantages. Dat is de enige reden waarom palmolie zo goedkoop is.

Onlangs hebben in Nairobi de regeringen gedebateerd over de toekomst van het Kyoto Protocol en over de te nemen maatregelen om de impact van de klimaatverandering te voorkomen. Maar tot nog toe hebben zij één van de grootse bronnen van CO²-uitstoot veronachtzaamd: de vernietiging van drasland en bossen in ontwikkelingslanden. De jaarlijkse emissie door de continue turf- en bosbranden zijn vijf keer hoger dan de jaarlijkse emissieverminderingen die volgens het Kyoto-protocol moeten gehaald worden tegen 2012.

De impact is ook tragisch voor het milieu. De gronden raken uitgeput door de, vaak door onze banken meegefinancierde, monocultuur. Pesticiden en meststoffen vergiftigen het grondwater. Dat reeds schaarse water wordt dan nog gebruikt voor de groei van gewassen voor de uitvoer. De ASEAN riep daarover in 2006 een crisiszitting bijeen.

Zware smog die in oktober 2006 de hemel van Indonesië en de buurlanden wekenlang verduisterde, leidde tot politieke spanningen in het gebied. De Indonesische president Yudhoyono diende zich bij zijn buurlanden te verontschuldigen voor de luchtvervuiling. De smog was veroorzaakt door massale verbranding van tropisch bos om land te winnen voor de oliepalm- en sojabooncultuur.

Nog een gevolg is het dramatische decimeren van de biodiversiteit. Indonesië offert haar tropische bossen op voor duizenden vierkante kilometers monocultuur "industrieel bos". Het land stoot nu, dank zij de palmolieplantages, na de Verenigde Staten en China het meeste broeikasgassen uit. In Sumatra en Borneo, vernietigt de landontruiming de resten van de habitat van bedreigde diersoorten zoals orangoetans, bosolifanten en tijgers. Maar ook in Brazilië is het niet anders: er worden miljoenen hectaren regenwoud ontruimd voor sojaboon- en suikerrietcultuur.

Vorig jaar nog, probeerde de Braziliaanse milieuorganisatie Fuconams om de aandacht op deze verwoestingen te vestigen. Bij een demonstratie in de federale staat van Mato Grosso do Sul in november 2005 stak Fuconams-voorzitter Anselmo De Barras zichzelf in een wanhoopsdaad in brand. De beelden haalden zelfs ons televisienieuws niet.

De versnelde cultuur van biobrandstoffen baant de weg voor de gevaarlijke concurrentie tussen de wereld van de ruwweg 800 miljoen autoeigenaars en de twee miljard mensen die onder de armoedegrens leven. Wij moeten absoluut onze mobiliteitspatronen veranderen. Doen we dat niet dan zullen we moeten leven met het besef dat we het voedsel van de minstbedeelden stelen om onze auto’s, vrachtwagens, moto’s en brommers te kunnen voeden.

We zijn voorwaar goed bezig…

Een propere auto ? Niets nieuws onder de zon

September 2007. Autosalon van Frankfurt.

Plots was ik er gerust in. Ik keek Ludo, mijn collega, aan en zei: “Wat zouden we ons zorgen maken over het milieu en de opwarming van de aarde in het bijzonder? Als je hier rondkijkt en gelooft wat je allemaal te zien krijgt is er immers niets aan de hand. Dank zij de inspanningen van de automobielindustrie is dat gat in de ozonlaag binnen dit en een paar maanden gedicht. We hebben dan ‘s winters weer winters en zomers in de zomer”.

Het was dan ook opmerkelijk, je moest er als koper echt je best doen om geen 'groene' 'zuivere', kortom milieuvriendelijke wagen aan te kopen!

Binnenkort, in januari, wordt die oefening bij ons op het Brusselse autosalon dunnetjes (Brussel is naast Frankfurt een ‘klein’ salon) overgedaan. Op de ring rond Brussel zullen bezoekers in uitlaatgassen brakende files aanschuiven, hun auto trachten kwijt te raken op één van de gigantische parkings, opnieuw files vormen aan de kassa’s, een van de dure entreetickets bemachtigen en uiteindelijk al dat wondermooie blik in ogenschouw nemen en de kans krijgen ‘hun’ eigen nieuwe eco-wagen uit te kiezen.

Vreemd. Nu ja, niets is des mensen vreemd en zeker niet wanneer het gaat om zijn vrijheid (= auto). Andere vrijheden worden zonder teveel morren opgegeven maar de auto…

De auto-industrie speelt daar handig op in met zijn green, eco en andere clean modellen. Ondertussen worden er ver van de spots heuse gevechten geleverd om vooral het milieu niet de overhand te laten krijgen op het eigenbelang.

Niets nieuws onder de zon

En toch, weinigen realiseren zich vandaag dat de oplossingen waar de autoindustrie zich nu op toespitst al tientallen jaren geleden, zeg maar meer dan 100 jaar geleden, gekend waren.

Vanaf 1880 werden immers al succesvolle elektrische auto’s commerciëel gebouwd. Ze waren enkele jaren in een bikkelharde interne concurrentiestrijd gewikkeld met auto’s aangedreven door stoom of verbrandingsmotoren. De elektrische auto kende zijn hoogtepunt rond 1913. Bij zijn piek, waren er meer dan zevenentwintig constructeurs van elektrische voertuigen. Nochtans, er vielen toen een aantal dingen samen die het einde van de elektrische auto voorspelden en die maakten dat rond 1915 de verbrandingsmotoren uiteindelijk het pleit wonnen.

De superieure technologie behoorde zeker niet tot de factoren die meespeelden. Integendeel, elektrische voertuigen waren veel betrouwbaarder en geschikter. Het probleem van de elektrische motor lag eerder in het feit dat verschillende mensen en bedrijven tegelijkertijd de oplossingen bezaten om te kunnen concurreren met de verbrandingmotor maar er niet in slaagden om te begrijpen dat zonder samenwerking hun dagen geteld waren.

Veel van de oplossinghouders hadden monopolies in hun hoofd. Anderen dachten niet aan een tijd dat voertuigen veel sneller dan paarden of langere periodes zouden reizen en een laatste categorie kon zich niet inbeelden dat mensen ooit over een eigen vervoermiddel zouden bezitten.

In die dagen hadden immers alleen mensen op de buiten en rijken hun eigen paarden. De anderen deden beroep op ‘dienststalling’. ‘Dienststalling’ was een combinatie van wat wij nu zouden noemen parking en rent-a-car. Een plaats waar je je paarden voor een prijs kon ‘parkeren’, waar ze verzorgd en gevoed werden tot je ze nog eens nodig had. Als je zelf geen paarden had kon je er huren wat beschikbaar was⁽¹⁾.

Het element dat het meest aangehaald wordt om het einde van de elektrische voertuigen in te luiden is, ironisch genoeg, de introductie van de elektrische starter. Vanaf dat ogenblik kon je je auto starten vanachter het stuur en diende je die niet meer, in weer en wind vooraan kromgeboegen, aan te zwengelen.
Een tweede element dat meespeelde was de groei van de interesse voor lange reizen over de weg. Elektrische voertuigen waren zwaar en hadden de neiging om, vooral bij regendagen, vast te lopen in de modder op de toen ongeplaveide wegen. Bovendien hadden ze een korte actieradius en moesten de batterijen regelmatig opgeladen worden.
Hier kwam de derde factor in het spel, de verspreiding van benzinestations.

Vermits in die tijd vele huizen nog geen elektriciteit hadden ontbrak ook vaak de capaciteit om de batterijen thuis op te laden. Bovendien was, bij het begin de 20ste eeuw, het gebrek aan elektriciteitsnormen ook al niet bijzonder gunstig. Sommige bedrijven gebruikten 110V, anderen 220V, enz… Probeer op een langere trip dan maar eens je batterijen opgeladen te krijgen…

Benzine echter had het voordeel dat het gemakkelijk was een voorraad aan boord op te slaan en, met de verspreiding van de tankstations, moest je zelfs je eigen voorraad niet meer meenemen. Uiteindelijk werden op dat ogenblik de voordelen van het gemak belangrijker dan de nadelen zoals roetwolken en lawaai. Over uitlaatemissies werd toen nog niet gesproken.

Ondanks de ieder jaar op elk autosalon aangekondigde wereldpremières is die auto over de laatste 80 jaar niet eens veel veranderd. Vanaf het einde van de Eerste Wereldoorlog in 1919 tot het begin van 1930 werd de auto ontwikkeld zoals we hem nu meestal nog kennen: een voorinliggende verbrandingsmotor op basis van petroleum in een gesloten koetswerk. Tegen 1930 waren ze sterk ingeburgerd en de productie lag toen, ondanks de Grote Depressie, zeer hoog⁽²⁾. De nu zo populaire dieselmotor⁽³⁾ wordt pas in 1936, in een productieauto, de Mercedes-Benz 260D, aangeboden. Voordien, vanaf 1923 werd hij al in vrachtwagens ingebouwd.

Maar hoewel de alternatieven van de verbrandingsmotor grotendeels uit de markt werden gedrukt, deden zij bij zeer belangrijke periodes van de 20ste eeuw weer hun intrede.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog bijvoorbeeld, genoten de elektrische voertuigen van een hernieuwde populariteit ten gevolge van de olietekorten. In 1943, ontwierp Peugeot zijn VLV (Voiture Légère De Ville of lichte stadsauto), een elektrische 3-wieler. Voertuigen op gas boden een andere oplossing voor de brandstofbeperkingen. Dus werden conventionele motoren aangepast om op gas, verkregen door pyrolyse⁽⁴⁾ van hout, te draaien.

De olieschokken van de jaren '70 geven nieuwe legitimiteit aan onderzoek naar alternatieve energieën. De eerste “Dag van de Aarde” wordt georganiseerd en de milieubeweging vergroot zijn invloed en uit zijn bezorgdheid over de globale achteruitgang van het milieu. De combinatie van deze twee elementen zorgt ervoor dat uitstootnormen worden vastgelegd en de zuinigheid van een auto vanaf dat ogenblik een belangrijk verkoopsargument wordt⁽⁵⁾.

Is er toekomst voor een ‘andere’ auto?

Ondanks die oliecrisis wordt het er niet gemakkelijker op voor de alternatieven. De petroleummaatschappijen en de constructeurs willen de kip met de gouden eieren niet slachten en zijn zeer terughoudend in het onderzoek, en zeker ontwikkeling, van alternatieven. Autosalons dienen als vitrine om aan te tonen dat de constructeurs wel goed bezig zijn. In 1973 bijvoorbeeld wordt de Volkswagen Taxi op nagenoeg alle autosalons in Europa en Noord-Amerika rondgezeuld en in 1979 al brengt BMW het eerste prototype van een uitstootvrije op waterstof aangedreven voertuig uit.

In 1989 werd de eerste ‘moderne’ hybride auto op de markt gebracht. Het was geen Japanse maar een Europese wagen. De Audi Duo was gebaseerd op een bestaand model, de Audi 100, en werd aangedreven door een benzinemotor en een elektrische motor. De bedoeling was een auto te bouwen die op de benzinemotor kon rijden buiten de bebouwde kom en op elektriciteit in de stad. De chauffeur kon zelf bepalen op welke motor hij beroep deed. De auto werd in productie genomen maar was geen commerciëel succes, er werden naar het schijnt maar een tiental stuks van gebouwd. Hij werd dan ook snel afgevoerd. Vanaf dat ogenblik gingen de Europese constructeurs zich concentreren op onderzoek en ontwikkeling van dieselmotoren.

Aan de andere kant van de wereld, in de Verenigde Staten, Californië meer bepaald, werden vanaf 1997 een aantal elektrische auto’s van grote constructeurs – o.a. de Honda EVPlus, de EV1 en de S-10 pickup van General Motors, een Ford Ranger pickup en de Toyota RAV4 EV - geïntroduceerd. Ondanks het enthousiasme van de eerste kopers, werden er niet meer dan een paar honderd chauffeurs bereid gevonden er een aan te schaffen. Op een periode van een aantal jaren werden de zuiver elektrische voertuigprogramma’s er dan ook afgevoerd.

In 1997 deed zich in Japan dan weer een kentering voor met de introductie van de Toyota Prius, twee jaar vóór zijn oorspronkelijke lanceringsdatum, en voorafgaand aan de Conferentie van Kyoto in december van datzelfde jaar. De opmars van de hybride voertuigen, vooral in Japan en de Verenigde Staten, was begonnen.

In Europa wordt de Prius op het autosalon van januari 2000 in Brussel geïntroduceerd maar het duurt nog tot in september voor de eerste prijzen voor Europa worden vrijgegeven. Sindsdien hebben in Europa enkel Japanse constructeurs, Honda en Lexus (een Toyota-dochter) de rangen van de hybride voertuigen vervoegd.

De ingenieurs zitten volgens de constructeurs echter niet stil. 80 jaar telaat experimenteren ze nu allen in samenwerkingsverbanden op zoek naar alternatieven voor de kip met het gouden ei. Met 'bio'brandstoffen, met electrische/hybride motoren, met op zonneënergie aangedreven voertuigen. Maar ook met de waterstofmotor. BMW toert, sinds de introductie ervan in Berlijn in mei 2000, de wereld rond met zijn hybride benzine-waterstof 750hL model. Het wil een netwerk van waterstoftankstations opzetten in Europa en ziet tegen 2010 al de eerste duizenden door waterstof aangedreven voertuigen op de weg.

Vergeten we ook niet de introductie van de Tesla Roadster, een elektrische sportwagen die sneller optrekt dan een Porsche of Ferrari en sinds dit jaar te koop is in Californië.
En tenslotte zal ook een Franse constructeur de Astrolab, een door zonne-energie aangedreven tweezitter op de markt brengen in 2008.

Hoe mooi de toekomst ons blijkbaar ook toelacht, we zijn nu blijkbaar aanbeland in de laatste fase voor de weiden weer groen, de zeeën weer proper en de hemel weer opgeklaard geraken. De fase van de 'hit van de dag': dat wat door constructeurs en politici gepromoot wordt onder de noemer 'bio'brandstof, 'bio'diesel, 'bio'ethanol,… Toegegeven, 'bio' klinkt zo zuiver, zo proper... maar toch noem ik ze liever de necrobrandstoffen. Lees in een volgend artikel waarom.

---

Voetnoten

⁽¹⁾ Het stallingsconcept werd in 1897 overgenomen door een enorm bedrijf, het EVC (Electric Vehicle Company), dat in Londen, Parijs en diverse Amerikaanse steden bedrijvig was. Het hoopte de autoindustrie te monopoliseren en nooit één enkel voertuig te verkopen. Dit concept werd echter slecht uitgevoerd met slechte producten, slechte dienstverlening en onder slecht beheer.

⁽²⁾ Het duurde nog tot in de jaren 50 voor men de autoproductie van het einde van de jaren 30 overtrof.

⁽³⁾ Opmerkelijk is dar de eerste dieselmotor in 1897, door Otto Diesel uitgevonden, al een biodiesel was, hij draaide namelijk op pindaolie!

⁽⁴⁾ Pyrolyse, ook wel droge destillatie genoemd, is een proces waarbij materiaal wordt ontleed door het te verhitten zonder dat er zuurstof bij kan komen. Tussen 1940 en 1941, ontwikkelde Citroën dit type van motor voor de Tractio Avant en Type 45 G.

⁽⁵⁾ Om hun energierekeningen te verminderen, werden sommige landen zelfs pioniers. Één voorbeeld is Brazilië en met zijn Proalcool-plan, dat in 1975 wordt gelanceerd, waarbij het gebruik van suikerrietethylalcohol als brandstof wordt bevorderd.

De privatisering van de Duitse Spoorwegen is een halt toegeroepen!

Gisteren goed nieuws ontvangen vanuit Duitsland. Het lijkt er immers op dat de privatisering van de Duitse spoorwegen die de regering wilde doorvoeren voorlopig niet doorgaat.

De eerste overwinning van de coalitie tegen de privatisering van het spoor mag vergeleken worden met het succes van het NON in Frankrijk toen zij in 2005 NON zegden in het referendum tegen de neoliberale EU-grondwet. Maar net zoals de neoliberalen nu de EU-grondwet terug op de sporen zetten onder de noemer van een “EU-Verdrag” zullen ze in Duitsland natuurlijk blijven ijveren voor de privatisering van de Duitse Spoorwegen.

Ook vandaag, op maandag 19 november 2007, zal de ETUC (European Trade Union Confederation) een petitie met meer dan een half miljoen handtekeningen voorleggen aan de Voorzitter van de Europese Commissie Barosso. De Petitie roept op voor een Europese richtlijn voor het behoud van kwaliteitsvolle en toegankelijke publieke diensten van algemeen belang. Je vindt hier de petitie die trouwens nog steeds ondertekend kan worden.

Een coalitie van vakbonden, sociale bewegingen en experten op gebied van openbaar vervoer zijn er onder de impuls van Attac Duitsland in geslaagd het project van privatisering van de Duitse Spoorwegen een halt toe te roepen. Het is de eerste grote overwinning van de civiele maatschappij tegen de neoliberale projecten van de grote coalitie binnen de Duitse regering. Na de G8 in juni heeft Attac Duitsland zijn krachten gebundeld in de campagne tegen de privatisering. Terwijl de nationale campagne geleid werd door een brede coalitie van o.a. de vakbond van de openbare diensten 'Ver.di', 'Friends of the Earth' en vele anderen werd de activiteit aan de basis vooral gedragen door de lokale Attac-kernen. Het coördinatiecentrum van de campagne vond ook onderdak in de lokalen van Attac Frankfurt.

Onder de druk van verschillende nationale actiedagen, de gecoördineerde druk op de parlementsleden (in het bijzonder op de sociaal-democraten en conservatieven die in de regering zitten) werden de interne contradicties binnen de grote coalitie zo belangrijk dat het project nu in een politieke impasse beland is. Er is geen garantie dat de privatisering niet doorgaat maar alles wijst erop. Alle informatie over de kampanje is trouwens te vinden op de speciale internetsite die opgezet is om de kampange naar een groot publiek te ondersteunen.

Vermits de grote coalitie van een comfortabele tweederde meerderheid in zowel Kamer als Senaat genoot was de overwinning enkel mogelijk door:

(1) het overtuigen van verschillende vakbonden en lokale en regionale afdelingen van de SPD om zich bij de campagne aan te sluiten. De politiek corrupte vakbond van de Duitse spoorwegen is onder druk gezet door een interne oppositiegroep en door de concurrerende vakbond Ver.di die zich aangesloten heeft bij de campagne. Net voor de SPD-conferentie in oktober hebben de groep van jongsocialisten (Jusos) en de grootste Duitse vakbond IG-Metall de anti-privatiseringscampagne vervoegd. De sociaal-democraten willen, onder druk van de nieuwe linkse partij «Die Linke», hun imago van beschermers van de sociale rechtvaardigheid oppoetsen. Zij waren dus de zwakste schakel van de neoliberale coalitie. De SPD-gedelegeerden hebben voorwaarden voor de privatisering gestemd die onaanvaardbaar waren voor de conservatieven. Dit heeft geleid tot een impasse voor die privatisering.

(2) de verdeeldheid binnen de coalitie over de manier waarop de spoorwegen moesten geprivatiseerd worden.

Toch heeft de algemene vergadering van Attac Duitsland dit weekend besloten de campagne aan te houden voor het geval de privatisering terug op tafel zou komen.

Sarkozy zelf zegt het

Volgens het Engelse rechste dagblad "The Telegraph" heeft Sarkozy, de Franse president, in Straatsburg (uiteraard achter gesloten deuren) toegegeven dat de Europese regeringen een referendum over het Europese verdrag niet kunnen winnen. "Vandaag zou een referendum Europa in gevaar brengen. Er zal geen Verdrag zijn als er in Frankrijk een referendum wordt gehouden dat gevolgd wordt door een referendum in Groot-Brittanië", stelde hij.

Volgens "The Telegraph" moet er niet naar andere redenen gezocht worden voor de onwil van de regeringen om referenda te organiseren en liever te kiezen voor een parlementaire goedkeuring. "Hetzelfde (een negatieve uitslag zoals in Frankrijk in 2005, nvdr) zal in alle lidstaten gebeuren als er een referendum georganiseerd werd", voegde hij er nog aan toe.

Wat een geluk dat we in een democratie leven.

Het Belgische constitutionele recht is van een onverwachte soepelheid...

Binnenkort, op 13 december om precies te zijn, wordt het nieuwe Europese Verdrag in Lissabon getekend. We gaan het nu niet hebben over het feit dat de ondertekenaars eerste even naar Lissabon vliegen voor de ondertekening om daarna elk in hun eigen vliegtuig (één per land) naar Brussel vliegen om diezelfde dag verder te babbelen. Waarschijnlijk kwestie van de CO₂-uitstoot niet te bruusk te verminderen.

Wij zitten, dank zij de verantwoorde houding van onze politici, nu reeds 160 dagen opgezadeld met een "regering van lopende zaken". Voorlopig laat niets uitschijnen dat die binnen een maand al ingeruild is voor een echte, authentieke en nieuwe oranje-blauwe (of desnoods anders-gekleurde) regering.

De vragen zijn dan ook: kan een "regering van lopende zaken" dat verdrag tekenen in december? Is zo'n verdrag tekenen een "lopende zaak"? Semantisch gezien moet een "lopende zaak" toch iets zijn dat, dacht ik, toch al bestaat (in het geval van dit verdrag 'in voege' zijn)? En dat verdrag bestaat toch nog niet (is nog niet in voege)?

Volgens commissievoorzitter José Manuel Barroso is er geen vuiltje aan de lucht: "België beschikt over een regering. De bekwaamheid van België om te handelen in het internationale publiek recht en het communautaire recht staat niet ter discussie", zo verklaarde de zegsman. Barrosso is, zoals iedereen genoegzaam weet, een grote specialist van de Belgische grondwet

Zou het niet absurd zijn dat een "regering van lopende zaken" die geen begroting kan opstellen, geen nieuwe wetten kan voorstellen en geen nieuwe initiatieven kan ondernemen wel, zonder problemen, een zodanig fundamentele zaak kan doen als het tekenen van een Europees verdrag?
Blijkbaar niet want het zal gebeuren.

Vooreerst omdat uw mening dienaangaande niet gevraagd wordt en er dus weinig toe doet. Ten tweede omdat er geen enkele politieke partij tegen het verdrag gekant is en er dan ook geen enkele dwars zal liggen als het getekend wordt. En tenslotte omdat er al een precedent is. Het was immers ook een Belgische "regering van lopende zaken" die de onderhandelingen over het "Verdrag van Maastricht" in december 1991 had gefinaliseerd en overgegaan is tot de ondertekening ervan in februari 1992.

Blijkbaar is, tenzij het over communautaire zaken gaat, het Belgische constitutionele recht van een onverwachte soepelheid...

Nieuwe IMF-directeur zal geen belastingen betalen

Dominique Strauss-Kahn was ooit een Frans socialistisch boegbeeld. Verleden jaar nog presidentskandidaat binnen zijn partij maar uiteindelijk moest hij de duimen leggen voor Ségoléne Royal. Na de verkiezingen die, zoals iedereen weet, gewonnen werden door Nicolas Sarkozy, le petit Napoléon, moest hij niet lang nadenken over het voorstel van deze laatste: IMF-baas worden.

Mocht het lukken, het zou beiden goed uitkomen: Sarkozy was een belangrijke tegenstander kwijt die zijn beleid niet onder vuur kon nemen en Strauss-Kahn kreeg een mooi alternatief in de plaats van jaren oppositie voeren tegen de regering en de machtstrijd binnen de Socialistische partij vermijden.

Binnen de kortste tijd waren de 27 landen van de EU het akkoord over die kandidatuur. Op die manier werd er ook niet te lang stil gestaan bij de kritiek op de ongeschreven regel dat de leiding over het IMF altijd een Europeaan toekomt (in ruil voor het voorzitterschap van de Wereldbank voor een Amerikaan). Een dure campagne op het thema van 'de hervorming' van het IMF en haar steun aan de arme landen leidde hem de hele wereld rond. Een verassingsoptreden van een andere kandidaat, de door Rusland voorgestelde Tsjech Jozef Tosovsky, die uiteraard geen enkel kans maakte, had het voordeel dat het het hele gebeuren een democratisch tintje verschafte. Uiteindelijk was het dan zo ver, Dominique Strauss-Kahn werd op 28 september met éénparigheid van stemmen verkozen tot de nieuwe algemeen directeur van het Internationaal Monetair Fonds (IMF).

Eén van zijn eerste opdrachten is nu snoeien in de uitgaven om de instelling opnieuw in financieel evenwicht te krijgen. Er is geen twijfel aan dat de instelling een geloofwaardigheidscrisis doormaakt. De landen van het Zuiden willen liefst geen beroep meer doen op een instelling die hen opzadelt met een brutale toezichthouder die zijn regels komt opleggen. Een aantal onder hen, waaronder Indonesë, Brazilië en Argentinië hebben hun schulden trouwens vroeger terugbetaald om van de voogdij verlost te zijn. Momenteel wordt het IMF in zijn bestaan bedreigd omdat het er niet meer in slaagt zijn werkingskosten te dekken.

De aangekondigde 'noodzakelijke hervorming' gaat dan ook louter over het waarborgen van zijn voortbestaan en de tegenstand te neutraliseren. Het gaat zeker niet om een democratische verandering in te leiden die het belang van de armsten als doelstelling heeft.

Nochtans zou het tijd zijn om rekenschap af te leggen.

Sinds zijn ontstaan, in 1945, met de Belg Camille Gutt als eerste algemeen directeur, legt het IMF dwingende economische regels op aan landen 'in ontwikkeling', die enkel de belangen van de rijke schuldeisers en de multinationals dienen. Dat daarvoor steun moet verleend worden aan racistische regeringen zoals het Apartheidregime van Zuid-Afrika en dictators als Pinochet in Chili, Suharto in Indonesië, Mobutu in Zaïre, Videla in Argentinië, de Shah van Iran en Marcos op de Filippijnen kon geen bezwaar zijn. Nu nog mogen Nimeiry/al-Mahdi in Soedan en Déby in Tsjaad op steun rekenen.

Vanaf de schuldcrisis van het begin van de jaren '80, legt het IMF een batterij programma's voor structuurwijziging op die dramatische gevolgen hebben voor de getroffen volkeren van het Zuiden: drastische vermindering van sociale maatregelen, minder subsidies voor levensnoodzakelijke produkten, opengooien van de markten en daardoor de eigen kleine producenten in concurentie brengen met multinationals, produceren voor de export en afbraak van het principe van voedselsoevereiniteit, massieve privatiseringen, belastingshervormingen die de ongelijkheid vergroten,...

Geen enkele instelling kan zich boven internationale teksten en verdragen plaatsen en nochtans kent het IMF zich, door zijn statuten, een totale juridische onschendbaarheid toe. Elke hervorming van het IMF zal zonder het akkoord van de Verenigde Staten, dat een blokkeringsminderheid heeft, niet mogelijk zijn. Elk hervorming die een wijziging van de krachtverhoudingen inhoudt zal door de vertegenwoordigers van de grote schuldeisers geblokkeerd worden. Deze elementen maken elke aanvaardbare verandering van het interne beleid van het IMF onmogelijk. Het IMF heeft blijk gegeven van zijn onvermogen om bij te dragen tot een aanvaardbare menselijke ontwikkeling. Het is verder blijkbaar ook onmogelijk om te eisen dat het rekenschap aflegt voor zijn daden sinds zijn ontstaan. De conclusie kan dus alleen maar zijn dat het IMF afgeschaft wordt en vervangen door een transparante en democratische instelling gericht op het garanderen van de fundamentele rechten van alle volkeren. Mogen we nog een beetje dromen?

Ligt de nieuwe algemeen directeur daarvan wakker? Ik zou het niet weten maar de 'hervorming' die zal doorgevoerd worden zal 'structureel' zijn. Dit wil meestal zeggen dat er banen sneuvelen. Hoeveel kon Strauss-Kahn nog niet zeggen. "Er is nog niets beslist", verklaarde hij op vrijdag op een persontmoeting. Feit is dat het IMF 2.691 werknemers telt en een werkingsuitgaven van ongeveer zowat 1 miljard dollar per jaar.

Een hervorming die de geloofwaardigheid ten goede zou kunnen komen, en wat ook niet meer dan rechtvaardig zou zijn, is dat de medewerkers belastingen moeten gaan betalen op hun loon. Een perverse regel voor grote instellingen zoals de Wereldbank en het IMF stelt immers haar werknemers vrij van het betalen van belastingen. Zo zal Dominique Strauss-Kahn een belastingvrij jaarsalaris van 420.930 dollar opstrijken. Vermits dat blijkbaar te weinig is om rond te komen zal hij, ex-minister van Financiën, daarnaast nog een jaarlijkse dotatie van 75.350 dollar, plus onkosten ontvangen.

---

Dit artikel is een bewerking van een perscommuniqué van het CADTM met eigen aanvulling.