Nummi Californië, een Amerikaans Opel Antwerpen?

De New United Motor Manufacturing Inc, of NUMMI autofabriek in Fremont, Californië, is net als Opel Antwerpen, al een tijd geconfronteerd met een doodsvonnis. Op 1 april verliezen 7.000 mensen hun werk.
DeWereldMorgen.be -

De NUMMI-fabriek die in 1962 geopend werd door General Motors is al eens een maal gesloten in 1982. De fabriek is in 1984 dan heropend in een joint venture van GM met Toyota. Het was de eerste joint venture-autofabriek in de Verenigde Staten.

GM zag de samenwerking als een kans om te leren van de productie-ideeën van de Japanse onderneming, terwijl Toyota in zijn eerste industriële basis in Noord-Amerika een kans zag om zijn productiesysteem toe te passen in een Amerikaanse werkomgeving. In de fabriek werden modellen van de beide constructeurs gebouwd.

Na de recente crisis die vooral autobouwer GM hard trof, trok de Amerikaanse constructeur zich in juni 2009 terug uit de joint venture. Toyota liet in augustus 2009 weten dat ook zij eruit trekt eind maart 2010. 4.700 werknemers verliezen hun job. En dan hebben we het nog maar over de rechtstreekse jobs bij een van de grootste industriële werkgevers in de zuidelijke Bay Area. Onrechtstreeks zijn nog eens 2.200 arbeidsplaatsen bedreigd.

Daar komt Aurica Motors

Koortsachtig is er gezocht naar oplossingen. Geen alternatief bleek op korte termijn haalbaar. Vakbonden en werkgevers hadden half maart een definitief akkoord bereikt over de sluiting en kijk … plots leek er toch nog een kans op te duiken. Die zou komen van een ’start-up’, Aurica Motors, gevestigd in Santa Clara, Californië.

Aurica ontwierp een chassis voor een elektrisch voertuig met vier elektromotoren (een voor elk wiel) genaamd de Aurica E-Car – dat klinkt niet nieuw of bijzonder intrigerend, maar het chassis zou volgens Aurica zelf ‘kunnen dienen als basis voor allerlei modulaire carrosserietypes.‘

Tot nog toe stak Aurica het grootste deel van haar middelen in de ontwikkeling van prototypes van zijn Recurve Drive System, dat de actieradius van het elektrische voertuig (EV – wen maar al aan die term, want daar gaan we de komende jaren nog veel mee bestookt worden) zou moeten uitbreiden.

In feite, zei Matt Pitagora, Aurica’s directeur, is dat een van de belangrijkste redenen waarom Aurica voertuigen in productie wil brengen: de technologie van deze aandrijflijn stimuleren. De batterijen kunnen worden opgeladen door in te pluggen op het net, of ze kunnen ook in 3 minuten omgewisseld worden voor een batterij geladen met duurzame energie van een Aurica Power Exchange Pakket (PEP). Een project dat, voor alle duidelijkheid, ook nog in zijn kinderschoenen staat.
Prachtige plannen

Onder normale omstandigheden zouden we deze plannen prachtig vinden. Aurica’s EV klinkt redelijk goed geschikt voor NUMMI en een ‘green’ Californië. Met de overname zou een belangrijke productiefaciliteit dan toch open hebben kunnen blijven. Onder het voorgestelde plan zouden vanaf april 2010 de NUMMI-werknemers worden bijgeschoold in de elektrische auto-industrie, terwijl de fabriek omgebouwd wordt en de definitieve techniek van het voertuig voltooid. De eerste auto zou dan binnen de 2 jaar van de band rollen met een geplande productie van 5.000 stuks voor het eerste bouwjaar en een groei tot meer dan 50.000 binnen de drie jaar.
Helaas

Aurica is een startup, een buitenstaander. Zoals wel meer gebeurt, sympatiseren veel mensen voor de underdog. Helaas zijn er enkele bedenkingen.

Allereerst weet niemand iets over Aurica Motors, hoewel het schijnbaar al een viertal jaren bestaat. Het bedrijf heeft slechts een summiere website, Wikipedia heeft er geen artikel over en het is blijkbaar zelfs niet te vinden in de California business database. Dat wil niet zeggen dat Aurica niet zou bestaan of niet wettelijk in orde is. Maar voor een bedrijf dat een project van de omvang van NUMMI wil voortzetten, geeft dit toch wel te denken.

Verder zegt Aurica dat haar EV tussen de 40.000 en 50.000 dollar (meer dan 30.000 euro) zal kosten. Dat lijkt een hoog prijskaartje voor een gloednieuwe onbekende EV-fabrikant zonder een figuur als bijvoorbeeld ondernemer en filantroop Elon Musk die het best bekend is als mede-oprichter van PayPal en Tesla Motors.

Tesla Motors dat nu al een blitse elektrische sportwagen op de markt heeft en, ter vergelijking, net iets meer dan 500 werknemers in dienst heeft.

Aurica hoopte op steun van de Amerikaanse federale overheid om het project te financieren, maar we weten allemaal dat die overheid dankzij de bankencrisis ook al geen vetpotten meer heeft. En op Arnold Schwarzenegger moeten ze evenmin rekenen, want die heeft zijn handen meer dan vol om de schuldenberg van Californië onder controle te krijgen.

Tenslotte was dit ook nog een groot project waarvoor niet alleen massale financiering uit andere bronnen dan de overheid had moeten komen, maar ook de goedkeuring van Toyota, Motors Liquidation Co (ook bekend als “Bad GM”), en waarschijnlijk de UAW, de Amerikaanse vakbond.

Als het al lukte, zou het een lang en traag proces zijn geweest.
7.000 werklozen

Op woensdag 31 maart, rolt bij NUMMI de laatste Toyota Corolla van de assemblagelijn. Donderdag 1 april zullen er in de VS weer 7.000 mensen meer werkloos zijn.

De aarde zelf maalt er niet om

"Capitalism is the astounding belief that the most wickedest of men will do the most wickedest of things for the greatest good of everyone." - John Maynard Keynes

De kwezels van de duurzame ontwikkeling, de CO²-taks en het bio-vreten hebben er niets van begrepen: onze beschaving stormt af op de ravijn en niemand kan het ook maar afremmen.

Het wordt tijd dat de echte problemen eindelijk gesteld en de goede antwoorden gegeven worden over de toekomst. Niet die van de planeet (dat interesseert ons geen fluit!) maar van onze beschaving!

De klimaatonderhandelingen van Kopenhagen en, wees er maar gerust in, ook degene die nog zullen volgen combineren alle bekende problemen die gepaard gaan met collectieve actie. Beschavingen hebben geen overlevingsinstinct. Ze zijn verstoken van dat soort automatisme dat maakt dat je je hand terugtrekt als je je verbrandt, dat je vieze pillen inneemt als je ziek bent. Individuele mensen kunnen beslissingen nemen en dat is de bron van rationaliteit: de wil om te overleven zet aan tot nadenken. Als je ziek bent, slik je niet eender wat, je vraagt je af wat de beste behandeling voor de ziekte is.

Historici en economen hebben al lang aangetoond dat maatschappijen, beschavingen niet rationeel zijn. Historici hebben een lange lijst van beschavingen die fluitend hun ondergang tegemoet liepen. Neem nu het Paaseiland, waar de bewoners alle bomen kapten, waardoor ze niet alleen hun voedselbron ruïneerden, maar er tegelijkertijd voor zorgden dat ze geen hout meer hadden voor de vervaardiging van gereedschappen, huizen en boten. Economen hebben ook al lang gewezen op de verschillende vormen van irrationaliteit van beschavingen: niet in staat om keuzes te maken en onvermogen tot handelen.

Het is daarom dat onze maatschappij gebaseerd op petroleum, verspilling, wapens en auto's, zoals zovele andere vroeger, ook zal creperen. Het is daarom dat niemand zich zal opofferen om de planeet op te frissen en het is daarom dat, in geval van teveel klimaatopwarming, onze achterkleinkinderen zich, zoals domme sardines, op de barbecue zullen laten roosteren.

De petroleum- auto-, industrie-, beurs-, religieuze en militaire lobbygroepen zullen ons aan geen enkele pollutie, hongersnood of oorlog laten ontsnappen. De minderheid van grote profiteurs die ons tegen de muur van het blinde kapitalisme rijdt zal steeds meer slachtoffers maken, meer dan wat de grote pestepidemies van het verleden ooit vermochten.

Ik kan nog plezier vinden in de idee dat tussen onze achterkleinkinderen, die we evenmin zullen kennen als we de grote ramp ooit zullen kennen, een handvol overlevers een andere wereld zullen uitvinden: kleiner, plezanter en meer solidair.

En anders? Het zal mij worst wezen! Er zal toch niemand meer overblijven om de bacteriën, ratten en schorpioenen te zien die zich volvreten op de rijke vuilnisbelten van onze geaborteerde beschaving.

Ondertussen wens ik jullie toch een jaar vol humor en rock & roll.

De piraten van het water

Regelmatig horen en zien we in de media berichten over piraten die boten kapen. Nooit gaat het over piratenboten die het water kapen. Nochtans bestaan die ook.

Dit is een verhaal over piraten die per boot komen, het water kapen, over de Atlantische Oceaan meenemen en het wars van alle ecologische of juridische beperkingen verkopen aan de meest biedende. Paradoxaal genoeg is dit wat internationale bedrijven met Argentijns rivierwater doen.

Vers, zoet water zal, gezien de schaarste ervan in de wereld (3% van het totaal), stof voor geopolitieke conflicten zijn in de 21ste eeuw.
Argentinië 'produceert' 22.000 kubieke meter water per inwoner per jaar. Dat is veel, maar het is er, zoals zovele andere zaken, ongelijk verdeeld: twee derde van het grondgebied is droog of semi-droog.

In dit verhaal biedt het bedrijf Makhena SA, gevestigd in Miami en met een filiaal in Buenos Aires, het zoet water van rivieren van de vlakten van Argentinië, waarvan de Paraná er een is, op het internet aan. Op de site van het bedrijf leest het als volgt: "Commercialisering van vers rivierwater. Kenmerken: vers onbehandeld water in hoeveelheden van 60.000 tot 70.000 ton. Gebruik: Zuivering en consumptie, irrigatie, enz... Vervoer: per tanker"

Concreet komt het hierop neer: zij bieden het water van de rivieren van het land aan als ballast voor schepen. Elk schip moet om te kunnen varen met gewicht worden verzwaard om het in evenwicht te houden. Het bedrijf stelt voor om, na het lossen in Argentijse havens, een zekere hoeveelheid zoet rivierwater, voor "de terugvaart", in de ballasttanks te laden en dat dan als drinkwater te verkopen op de markten van het Midden-Oosten, Afrika en Europa. Het beladen gebeurt in de Paraná omdat het water er minder vervuild is dan in de Rio de la Plata.

Tot nu toe zijn er geen wetten die het "smokkelen van zoet water" tegengaan. Zij kunnen dit dus in alle straffeloosheid doen in het zicht van de wereld en onder de neus van de maritieme overheden van Argentinië die ervan af weten maar niet de juridische instrumenten hebben om in te grijpen.

Ondertussen zien de rivieren van de Paraná Delta de schepen elke dag wegvaren met het Argentijnse rivierwater in de ballasttanks. Makhena verdient er aan maar betaalt er, uiteraard, zelf niets voor.

IJslanders en de schulden van privé-bankiers

In IJsland had de regering van sociaal-democraten en links-groenen beslist de schulden van ’Icesave’, de bank die failliet ging in de naweeën van de financiële crisis, terug te betalen aan de Britse en Nederlandse overheden. Die waren immers tussengekomen om hun spaarders, aangetrokken door de hoge interesten die de bank beloofde, terug te betalen. Zij wilden dat geld recupereren en de druk op IJsland is dan ook hoog.

Vraag blijkt natuurlijk waarom IJsland als land zou moeten opdraaien voor de schulden van een privé-bank die door de Britse en Nederlandse regering aan hun spaarders werden terugbetaald zonder dat IJsland daarin betrokken werd? De Britten maakten zelfs gebruik van de ’anti-terrorisme’ wetten om IJslandse tegoeden in het VK te blokkeren.

Kortom, de IJslandse president Ólafur Ragnar Grímsson heeft dat wetsvoorstel nu verworpen en wil dat er een nationaal referendum gehouden wordt. Hij kon ook niet veel anders doen. In een petitie verwierpen 60.000 van de 320.000 inwoners van IJsland de maatregel. In twee recente opiniepeilingen bleek ongeveer 70% van de bevolking tegen de huidige Icesave-deal te zijn. Het zou alle IJslanders opzadelen met een schuld van ongeveer 12.500 Euro per hoofd van de bevolking (van pasgeborenen tot ouderlingen).

Wat gebeurt er nu?
Het veto van de president blokkeert volgens de grondwet het wetsvoorstel niet. Het wordt gewoon geldig, maar wordt, zodra de omstandigheden het toelaten, voorgelegd aan een geheime stemming "van al degenen die in aanmerking komen om te stemmen voor goedkeuring of afwijzing. De wet wordt ongeldig als ze verworpen is, maar anders behoudt ze haar kracht". Een referendum dus.

Dat betekent dat de Icesave-deal nu wet is tot we weten wat de uitslag is van dit referendum. Dit is hoe de overheid in staat was om, ondanks het veto, de Britten en de Nederlanders beloftes te doen over het nakomen van hun ’financiële verplichtingen’.


Probleem is echter dat er in IJsland eigenlijk geen wet is met betrekking tot hoe een nationaal referendum moet wordt gehouden. En dus zal het parlement in de eerste plaats de regels en voorschriften daarvoor moeten opzetten.

Er zijn daaromtrent momenteel twee wetsontwerpen. Maar, zoals in vele landen gebruikelijk, worden wetten ook in IJsland zelden of nooit ingediend en vervolgens onmiddellijk gestemd. Integendeel, ze gaan er meestal drie keer via een commissie naar het parlement en terug voordat een definitieve stemming plaats heeft. Alleen al om die reden zou een nationaal referendum medio februari, zoals beweerd, zeer opmerkelijk zijn.