Waarom zouden wij verwonderd zijn dat Israël een humanitair scheepskonvooi aanvalt?

Het is niet de eerste keer dat Israël een daad van piraterij uitvoert en in haar acties bovendien zelfs haar sterkste bondgenoot, de VS, niet spaart als het haar goed uitkomt. Vreemd genoeg is Israël bij al haar illegale en militaire acties altijd ofwel verdedigd geworden door die bondgenoot of, als het om acties tegen die bondgenoot ging, gespaard.

Moet het ons binnen enkele dagen of weken verwonderen als Israël er weer vanaf komt met wat verbale veroordelingen die niets zullen afdoen aan de economische, militaire en financiële banden tussen dat land en de ‘vrije’ Westerse wereld, waaronder de EU? 

Een voorbode van die verbale veroordelingen zijn de reactie van de diverse buitenlandse minister(ie)s die in allerlei bewoordingen ‘het verlies van mensenlevens betreuren‘ (Londen, Washington). Berlijn is ‘zeer verontrust‘over deze ‘op het eerste zicht disproportionele‘ actie, Parijs is ‘diep geschokt‘ (Bernard Kouchner) over deze ‘tragedie‘ (Nicolas Sarkozy), volgens Rome was de humanitaire vloot een ‘pure provocatie‘ en over de Israëlische reactie kan ‘gediscussiëerd worden‘- een half uur later ‘betreurde‘ minister van Buitenlandse Zaken Franco Frattini ‘de moorden op burgers‘. 

Madrid, dat het voorzitterschap van de EU waarneemt, noemt de feiten ‘ernstig en zorgwekkend‘ terwijl Catherine Ashton, de Europese Hoge Vertegenwoordiger voor Buitenlandse zaken en Veiligheidsbeleid, in een reactie verklaarde dat ze ‘in een gesprek met de Israëlische minister van Buitenlandse Zaken Avigdor Lieberman haar diepe bezorgdheid over de tragedie die zich heeft voorgedaan heeft geuit‘ en ‘dat er onmiddellijk een onderzoek door Israël (sic) moet komen over de omstandigheden‘ waarin dit allemaal gebeurd is. 

Iets hardere Europese reacties kwamen er van Stockholm, Dublin en Oslo die de ‘bestorming/aanval (totaal) onaanvaardbaar‘ noemden terwijl Moskou een ‘grove schending van het internationaal recht‘ aan de kaak stelde. Athene schort met onmiddelijke ingang de manoeuvers op die de luchtmacht op het ogenblik met Israël voert. Net zoals Ankara dat geplande manoeuvers met Israël opschortte na deze daad van ‘piraterij‘ en haar ambassadeur uit Israël terugriep. 

Turkije, waarvan een aantal onderdanen zouden zijn gedood, is dan ook het meest kritisch over de Israëlische interventie. Volgens de Minister van Buitenlandse Zaken, Ahnet Davudoglu, heeft Israël zijn ‘internationale legitimiteit verloren‘.

In eigen land stuurde Minister Van Ackere van Buitenlandse Zaken, na wat getreuzel tijdens een interview bij de RTBF op maandagmorgen had (hij had nog niet alle elementen - vraag is of hij die ooit allemaal zal hebben), een persmededeling rond waarin hij ‘met verontwaardiging kennis heeft genomen van de tragische gevolgen van de Israëlische militaire operatie (...) Niets kan disproportioneel machtsvertoon wettigen tegen een humanitair initiatief van burgers dat de levensomstandigheden van de bevolking  in Gaza  wil verbeteren‘, aldus nog Steven Vanackere. Het is pas na de betoging van 500 mensen aan de Israëlische ambassade dat Van Ackere besloot om de Israëlische ambassadeur op het matje te roepen.

De sterkste binnenlandse reactie kwam van Louis Michel die zich razend kwaad maakte op het leugenachtige gedrag van Michael Freilich van Joods Actueel in Phara. Michel zei nog dat er met Israël en ook met Freilich geen enkel gesprek en dialoog mogelijk is, dat altijd de andere de schuld heeft en dat de Europese Raad volledig in gebreke blijft. Verder eiste hij een ‘onafhankelijk onderzoek’ onder auspiciën van de VN en niet een door Israël geleid onderzoek waarvan de uitkomst al op voorhand vaststaat. Tenslotte zei nij nog ‘geen enkel vertrouwen te hebben in Benjamin Netanyahu en zijn regering’.

Bij de VN was Ban Ki-Moon, de secretaris-generaal van de VN ‘geschokt‘ en hij wilde ‘volledige opheldering‘. 

Ondertussen zit maandagavond, terwijl we dit schrijven, de VN-veiligheidsraad bij elkaar in een speciale sessie over de gebeutenissen. De verklaring van de Israëlische ambassadeur bij de VN bevestigt de boodschap die al de hele dag door de Israëlische PR-machine de wereld wordt ingestuurd en bestaat uit leugens, verdraaide feiten en halve waarheden: 

"Het gaat niet om een humanitaire actie maar over het verbreken van de Israëlische blokkade; de vredesactivisten gebruikten messen, knuppels en andere wapens om soldaten aan te vallen(1) die, onder internationale wetten(2), een schip enteren; humanitaire activisten waarvan sommigen gekende terroristische banden hebben; Gaza wordt bezet door terroristen die de Palestijnse autoriteit hebben verdreven via een gewelddadige coup(3); wapens worder er voortdurend binnegesmokkeld, ook via de zee(4); de organiserende IHH is radikaal  anti-Westers gericht en ondersteunde (tenminste in het verleden) Jihad-elementen, zoals Al-Qaeda; ze hebben ook een Israëlisch verzoek afgewezen om aan Hamas te vragen het Rode Kruis toe te laten de gevangen soldaat Gilad Shalit te bezoeken(5); het was hun bedoeling de soldaten te lynchen en die hebben gereageerd uit zelfverdediging; alles is de verantwoordelijkheid van de organisatoren, de provocateurs; Israël moet, als het wordt bedreigd, haar veiligheid waarborgen door passende maatregelen."

Dit alles is een herkauwen van de Israëlische PR van maandag: ‘de vloot heeft onze waarschuwingen genegeerd; de passagiers zijn verantwoordelijk voor het uitbreken van het geweld; ze werden aangevallen door mensen op de boot met ijzeren staven, messen en echte kogels(1).’

Israëlische luchtpiraterij

De eerste daad van piraterij in de geschiedenis van de burgerluchtvaart werd uitgevoerd door Israël in 1954, toen een civiel Syrisch vliegtuig werd gedwongen in Tel Aviv te landen en zijn passagiers en de bemanning, ondanks een internationale veroordeling, werden gegijzeld om ze uit te wisselen met in Syrië gevangen genomen Israëlische soldaten.

Begin 1973 schoot het Israëlische leger een Lybisch burgervliegtuig neer waarbij 107 passagiers en de Franse bemanning omkwam.

Nog in 1973 dwongen Israëlische gevechtvliegtuigen binnen het Libanese luchtruim een vliegtuig in Israël te landen. De 74 passagiers en 8 bemanningsleden werden gedurende twee uur ondervraagd door gewapende militairen. Het vliegtuig mocht daarna terug opstijgen en zijn reis vervolgen. Motief van de kaping was om 4 Palestijnse guerillaleiders, waaronder George Habash, de leider van het Volksfront voor de Bevrijding van Palestina, gevangen te nemen. Het complot mislukte omdat de Palestijnen uit routine-veiligheidsoverwegingen op het laaste ogenblik van vlucht gewisseld hadden.

Hetzelfde verhaal herhaalde zich in februari 1986 toen een Lybisch zakenjet op weg naar Damascus met negen Syrische en Libanese politici boven de Middelandse Zee onderschept werd en tot landen werd gedwongen in Israël. Waarschijnlijk waren Ahmed Jebril of Abu Nidal het doelwit. Ze waren echter niet aan boord en vijf uur later mocht het vliegtuig zijn reis verderzetten.

Israëlische scheepspiraterij

We zullen het hier niet hebben over het door Zionistische terreurgroepen op 25 november 1940 in de haven van Haifa opblazen van de ‘Patria‘ met aan boord illegale Joodse immigranten. De aanval was bedoeld om de Britten in verlegenheid te brengen en ook een gevolg van de rivaliteit tussen de zionistische groeperingen. In dat incident verloren 268 joodse immigranten het leven. 

Noch zullen we we het hebben over de ‘Struma‘ in februari 1942, de ‘Empire Life Guard‘ op 23 juli 1947 of de ‘Egoz‘ op 10 januari 1961. Al deze acties zouden of zijn in meer of mindere mate te linken aan acties van Zionistische terreurgroepen of, wat de ‘Egoz‘ betreft, van de Mossad, de Israëlische geheime dienst. Bij al deze drama’s waren joodse passagiers het slachtoffer. Het ging ook niet specifiek over piraterij maar over opblazen en zinken van schepen. Bij de ‘Egoz‘ ging het over Marokkaanse joodse kinderen die onder valse voorwendsels (vakantie in het buitenland) bij hun ouders werden weggehaald. Het schip zonk in een storm en 42 mensen verdronken.

Israël viel 43 jaar geleden tijdens de Zesdaagse Oorlog, op 8 juni 1967, het Amerikaanse marineschip ‘USS Liberty’ aan. Het schip lag in internationale wateren ten noorden van de Sinaï bij de plaats El Arish.

De aanval werd uitgevoerd door vliegtuigen en kleine snelle torpedoboten zonder merktekens. Dat alleen al zou moeten bewijzen dat Israël precies wist wie zij aanvielen. Israël’s verhaal is dat ze dachten dat de de ‘USS Liberty’ een Egyptisch schip was en daarom een legitiem doelwit van de oorlog. Mocht dat al zo zijn geweest zou er geen enkele reden geweest zijn om het aan te vallen met ongemarkeerde vliegtuigen. Een mogelijke reden om ongemarkeerde vliegtuigen te gebruiken bij een aanval op het schip is dat Israël wist dat het een Amerikaans schip was, het had de bedoeling om het te  laten zinken om er vervolgens Egypte de schuld van te geven. Bij de aanval kwamen 34 Amerikaanse bemanningsleden om en werden er 171 gewond.

Verschillende onderzoekscommissies werden opgestart, zowel van Amerikaanse als van Israëlische zijde maar er werden geen aanwijzingen gevonden dat de aanval ‘opzettelijk‘ was. Israël verontschuldigde zich en noemde de aanslag een tragisch geval van verkeerde identificatie, het betaalde schadevergoeding voor verlies van mensenlevens, verwondingen en schade aan eigendommen. ‘Case closed‘.

Er zijn ook parallellen te trekken tussen de actie van maandagmorgen en een soortgelijke zaak in 1988.

Het was het tweede jaar van de eerste Palestijnse intifada en de PLO-leider, Yasser Arafat, organiseerde een groep van Palestijnse vluchtelingen en internationale medestanders samen met een groot aantal journalisten en waarnemers aan boord van een ‘vluchtelingenschip‘ in Cyprus. Het schip kreeg de symbolische naam ‘Al-Awda‘ (De Terugkeer). Het plan was om naar een Israëlische haven te varen en Israël te dwingen het schip of te laten zinken, of te enteren of de vluchtelingen te laten landen om hun ‘recht op terugkeer‘ te laten opeisen.

Op 14 februari, de avond voordat het schip zeil zette, werd het op mysterieuze wijze opgeblazen in de haven van Limassol in Cyprus. De verantwoordelijkheid voor het zinken is nooit opgeëist, maar later werd bekend dat het het werk was van een Israëlische commando-eenheid ‘Flottielje 13‘ genaamd.

‘Het is niet genoeg om gelijk te hebben,‘ vertelde Yoni Ben-Menachem, het hoofd van Radio Israël op maandag 31 mei 2010, ‘je moet ook slim zijn.‘

In 2008 voeren twee schepen ‘Free Gaza‘ en ‘Liberty‘ met aan boord hulpgoederen de haven van Gaza binnen. Hoewel ze hun doel in een ruwe zee bereikten werden tijdens de overtocht hun electronische systemen verstoord waardoor ze niet in staat waren hun navigatie-instrumenten te gebruiken of noodsignalen uit te sturen. Eerder had Israël gedreigd om geweld te gebruiken om de toegang naar Gaza te verhinderen maar uiteindelijk gaf het kabinet toch zijn toelating. Er werd geen reden opgegeven voor die verandering in politiek.

Nog in 2008, in december tijdens het beleg van Gaza, hadden twee incidenten plaats.

Een Iraans schip poogde in coördinatie met het Palestijse Rode Halvemaan, 2000 ton humanitaire goederen af te leveren. Het schip werd onderschept door patrouilleboten en onder bedreiging van wapens werd het verhinderd aan te leggen in Gaza.

Op 29 december voer de ‘Dignity’ vanuit Cyprus met 3.5 ton humanitaire hulp naar Gaza. Het werd onderschept door de Israëlische marine en gedwongen terug te varen nadat het volgens de Free Gaza Movement werd ‘geramd’ (volgens Israël botsten beide boten). De boot kon wegens te weinig brandstof niet meer terugvaren naar Cyprus en moest flink gehavend in Libanon aanmeren.

In januari 2009 probeerde de ‘Arion’ met humanitaire hulp en activisten naar Gaza te varen. Ze moesten terugkeren nadat ze Israëlishe oorlogsboten tegenkwamen die hen bevalen het gebied te verlaten.

Op 6 februari 2009 werd een Libanees schip met humanitaire hulp voor Gaza aangevallen in Egyptische territoriale wateren en naar de haven van Ashdot gesleept. Alle passagiers, inclusief de 86-jarige voormalige Grieks-katholieke aartsbisschop van Jeruzalem Hillarion Capucci werden gevangen genomen, geboeid, geblinddoekt en gedurende uren opgesloten voor ze aan de VN in Libanon werden overhandigd. Alle humanitaire goederen werden in beslag genomen.

Op 30 juni 2009 omstreeks 15u30, 23 mijl voor de kust van Gaza, viel de Israëlische marine de ‘Spirit of Humanity‘ aan en ontvoerde de 21 passagiers, ze werden pas enkele dagen later weer vrijgelaten. Het schip vervoerde voedsel, medicijnen en speelgoed voor de Palestijnen in Gaza. Alles werd in beslag genomen.

We vermelden slechts zijdelings ook nog het in april 2009 torpederen van een Iraans schip voor de kust van Soedan dat volgens Israël wapens vervoerde voor Hamas en de interceptie in november 2009 in internationale wateren van een Iraans schip volgestouwd met wapens die volgens Israël de Libanese Hezbollah als bestemmeling hadden.

Tenslotte mogen we ook niet vergeten dat Israël Palestijnse regelmatig vissersboten in de Palestijnse territoriale wateren kaapt, de vissers ontvoert en ze zelfs beschiet om ze te verwonden of te doden. Dat terwijl ze enkel hun werk doen en hun brood willen verdienen door te doen wat vissers doen: vissen. 

Ironie

Ironisch genoeg werd 63 jaar geleden in juli 1947 een passagiersschip, de ‘Exodus‘, vol overlevenden van de holocaust op weg naar Palestina geënterd door de Britse marine. Een gevecht brak uit met de opvarenden die vast besloten waren een nieuw leven te beginnen in het toen nog door Groot-Brittanië gecontroleerde Palestina. Drie van de immigranten werden gedood en tientallen raakten gewond toen de passagiers op drie aparte gevangenisschepen werden gedreven. Ze werden terug naar Duitsland vervoerd en opnieuw in kampen opgesloten. De wereld was geschokt.

Later legde voormalig Israëlische minister van Buitenlandse Zaken Abba Eban een directe link tussen wat er met de ‘Exodus‘ gebeurden en het einde van de Britse overheersing in Palestina. Op het moment van de Exodus-affaire verklaarde de toekomstige Israëlische premier Golda Meir: ‘Aan Groot-Brittannië zeggen we: het is een grote illusie om te geloven dat we zwak zijn. Groot-Brittannië met haar machtige vloot en haar vele kanonnen en  vliegtuigen moet weten dat dit volk niet zwak is en dat zijn kracht goed van pas zal komen.’ Vervang Groot-Brittannië door Israël en hetzelfde geldt ook vandaag.

_________________________________

Nota’s

(1) Maandagmorgen was er in de eerste Israëlische verklaringen te horen dat de soldaten beschoten waren: ‘Ze werden aangevallen door mensen op de boot met  ijzeren staven, messen en echte kogels‘ zei Mark Regev, woordvoerder van de Israëlische regering. Dit komt voorlopig(?) niet meer terug in latere boodschappen maar het zal ons niet verwonderen dat er op een later tijdstip toch wapens gevonden worden op de boten. Ze werden immers onder (Israëlische) militaire escorte naar de haven van Ashdod begeleid.

(2) Dit is ander voorbeeld van hoe Israël het internationaal recht schendt. De vloot vaart in internationale wateren. De gewelddadige actie van de Israëlische marine is volgens internationaal recht dan ook volkomen illegaal. Piraterij dus.

Bovendien is het ook een schending van hun eigen recht.Volgens de Israëlische wet, nog refererend naar de wetten onder het Britse Mandaat in verband met marine verbodsbepalingen/blokkades, kan Israël de goederen niet eenvoudigweg "pakken" en overbrengen naar Gaza. Dit is niet wettelijk omdat, zonder de juiste procedure, het in bezit nemen van een lading beschouwd  wordt als piraterij. Israël moet onder hun recht door de eigen "High Court" (ongeveer te vergelijken met het Belgische Hof van Cassatie) voorgeschreven, een "Prize Court" procedure (een "Prize Court" is een eeuwenoude internationaal term en betekent in feite een rechtszaak waar de al dan niet wettelijkheid wordt vastgesteld van het in bezit nemen van goederen op zee, schepen en gerelateerde zaken) voeren om te bepalen of het het recht heeft tot de confiscatie of in het bezit nemen van de lading.

Als volgens het Internationaal Recht (Convention (IV) relative to the Protection of Civilian Persons in Time of War. Geneva, 12 August 1949) het beleg van Gaza illegaal is dan is humanitaire hulp legaal gezien de militaire blokkade. Israël kan natuurlijk, deze schepen de toegang verbieden maar hoe ze het doen en wat ze doen is strikt voorgeschreven. Van wat we kunnen opmaken uit hun actie en openbare verklaringen lijken ze zich niet bewust van hun eigen wetten.

(3) Zoals voorspeld wordt er uiteraard geen melding gemaakt van het feit dat Hamas door democratische verkiezingen aan de macht kwam en in feite de Israëlische escalatie toenam na die overwinning van Hamas. De Palestijnse inwoners van Gaza werden gestraft omdat ze het aandurfden hun soevereine recht uit te oefenen en hun eigen regering te kiezen.

(4) De meeste wapens worden via de tunnels tussen de Gaza-strook en Egypte binnengesmokkeld. Dat ze ook via de zee worden gesmokkeld is een Egyptische verdediging die, voor zover ik weet, nooit is hard gemaakt.

(5) In een verklaring van de ‘Freedom Flotilla’ op 28 mei vertelden ze: ‘Israël beweert dat wij weigeren om een brief en pakket van de vader van krijgsgevangene Gilad Shalit's af te leveren. Dit is een flagrante leugen. We werden woensdagavond pas benaderd door advocaten van de familie van Shalit, enkele uren voor we uit Griekenland afvoeren. De Ierse senator Mark Daly (Kerry), een van de 35 parlementsleden die deelnamen aan onze vloot, was bereid een bepaalde brief mee te nemen en om te proberen deze af te leveren aan Shalit of, indien dat verzoek werd geweigerd, te bezorgen aan de ambtenaren van de Hamas-regering. Met ingang van dit schrijven hebben de advocaten niet gereageerd op senator Daly’s aanbod, ze verkozen in de plaats om ons te beschuldigen in de Israëlische pers.’

Nummi Californië, een Amerikaans Opel Antwerpen?

De New United Motor Manufacturing Inc, of NUMMI autofabriek in Fremont, Californië, is net als Opel Antwerpen, al een tijd geconfronteerd met een doodsvonnis. Op 1 april verliezen 7.000 mensen hun werk.
DeWereldMorgen.be -

De NUMMI-fabriek die in 1962 geopend werd door General Motors is al eens een maal gesloten in 1982. De fabriek is in 1984 dan heropend in een joint venture van GM met Toyota. Het was de eerste joint venture-autofabriek in de Verenigde Staten.

GM zag de samenwerking als een kans om te leren van de productie-ideeën van de Japanse onderneming, terwijl Toyota in zijn eerste industriële basis in Noord-Amerika een kans zag om zijn productiesysteem toe te passen in een Amerikaanse werkomgeving. In de fabriek werden modellen van de beide constructeurs gebouwd.

Na de recente crisis die vooral autobouwer GM hard trof, trok de Amerikaanse constructeur zich in juni 2009 terug uit de joint venture. Toyota liet in augustus 2009 weten dat ook zij eruit trekt eind maart 2010. 4.700 werknemers verliezen hun job. En dan hebben we het nog maar over de rechtstreekse jobs bij een van de grootste industriële werkgevers in de zuidelijke Bay Area. Onrechtstreeks zijn nog eens 2.200 arbeidsplaatsen bedreigd.

Daar komt Aurica Motors

Koortsachtig is er gezocht naar oplossingen. Geen alternatief bleek op korte termijn haalbaar. Vakbonden en werkgevers hadden half maart een definitief akkoord bereikt over de sluiting en kijk … plots leek er toch nog een kans op te duiken. Die zou komen van een ’start-up’, Aurica Motors, gevestigd in Santa Clara, Californië.

Aurica ontwierp een chassis voor een elektrisch voertuig met vier elektromotoren (een voor elk wiel) genaamd de Aurica E-Car – dat klinkt niet nieuw of bijzonder intrigerend, maar het chassis zou volgens Aurica zelf ‘kunnen dienen als basis voor allerlei modulaire carrosserietypes.‘

Tot nog toe stak Aurica het grootste deel van haar middelen in de ontwikkeling van prototypes van zijn Recurve Drive System, dat de actieradius van het elektrische voertuig (EV – wen maar al aan die term, want daar gaan we de komende jaren nog veel mee bestookt worden) zou moeten uitbreiden.

In feite, zei Matt Pitagora, Aurica’s directeur, is dat een van de belangrijkste redenen waarom Aurica voertuigen in productie wil brengen: de technologie van deze aandrijflijn stimuleren. De batterijen kunnen worden opgeladen door in te pluggen op het net, of ze kunnen ook in 3 minuten omgewisseld worden voor een batterij geladen met duurzame energie van een Aurica Power Exchange Pakket (PEP). Een project dat, voor alle duidelijkheid, ook nog in zijn kinderschoenen staat.
Prachtige plannen

Onder normale omstandigheden zouden we deze plannen prachtig vinden. Aurica’s EV klinkt redelijk goed geschikt voor NUMMI en een ‘green’ Californië. Met de overname zou een belangrijke productiefaciliteit dan toch open hebben kunnen blijven. Onder het voorgestelde plan zouden vanaf april 2010 de NUMMI-werknemers worden bijgeschoold in de elektrische auto-industrie, terwijl de fabriek omgebouwd wordt en de definitieve techniek van het voertuig voltooid. De eerste auto zou dan binnen de 2 jaar van de band rollen met een geplande productie van 5.000 stuks voor het eerste bouwjaar en een groei tot meer dan 50.000 binnen de drie jaar.
Helaas

Aurica is een startup, een buitenstaander. Zoals wel meer gebeurt, sympatiseren veel mensen voor de underdog. Helaas zijn er enkele bedenkingen.

Allereerst weet niemand iets over Aurica Motors, hoewel het schijnbaar al een viertal jaren bestaat. Het bedrijf heeft slechts een summiere website, Wikipedia heeft er geen artikel over en het is blijkbaar zelfs niet te vinden in de California business database. Dat wil niet zeggen dat Aurica niet zou bestaan of niet wettelijk in orde is. Maar voor een bedrijf dat een project van de omvang van NUMMI wil voortzetten, geeft dit toch wel te denken.

Verder zegt Aurica dat haar EV tussen de 40.000 en 50.000 dollar (meer dan 30.000 euro) zal kosten. Dat lijkt een hoog prijskaartje voor een gloednieuwe onbekende EV-fabrikant zonder een figuur als bijvoorbeeld ondernemer en filantroop Elon Musk die het best bekend is als mede-oprichter van PayPal en Tesla Motors.

Tesla Motors dat nu al een blitse elektrische sportwagen op de markt heeft en, ter vergelijking, net iets meer dan 500 werknemers in dienst heeft.

Aurica hoopte op steun van de Amerikaanse federale overheid om het project te financieren, maar we weten allemaal dat die overheid dankzij de bankencrisis ook al geen vetpotten meer heeft. En op Arnold Schwarzenegger moeten ze evenmin rekenen, want die heeft zijn handen meer dan vol om de schuldenberg van Californië onder controle te krijgen.

Tenslotte was dit ook nog een groot project waarvoor niet alleen massale financiering uit andere bronnen dan de overheid had moeten komen, maar ook de goedkeuring van Toyota, Motors Liquidation Co (ook bekend als “Bad GM”), en waarschijnlijk de UAW, de Amerikaanse vakbond.

Als het al lukte, zou het een lang en traag proces zijn geweest.
7.000 werklozen

Op woensdag 31 maart, rolt bij NUMMI de laatste Toyota Corolla van de assemblagelijn. Donderdag 1 april zullen er in de VS weer 7.000 mensen meer werkloos zijn.

De aarde zelf maalt er niet om

"Capitalism is the astounding belief that the most wickedest of men will do the most wickedest of things for the greatest good of everyone." - John Maynard Keynes

De kwezels van de duurzame ontwikkeling, de CO²-taks en het bio-vreten hebben er niets van begrepen: onze beschaving stormt af op de ravijn en niemand kan het ook maar afremmen.

Het wordt tijd dat de echte problemen eindelijk gesteld en de goede antwoorden gegeven worden over de toekomst. Niet die van de planeet (dat interesseert ons geen fluit!) maar van onze beschaving!

De klimaatonderhandelingen van Kopenhagen en, wees er maar gerust in, ook degene die nog zullen volgen combineren alle bekende problemen die gepaard gaan met collectieve actie. Beschavingen hebben geen overlevingsinstinct. Ze zijn verstoken van dat soort automatisme dat maakt dat je je hand terugtrekt als je je verbrandt, dat je vieze pillen inneemt als je ziek bent. Individuele mensen kunnen beslissingen nemen en dat is de bron van rationaliteit: de wil om te overleven zet aan tot nadenken. Als je ziek bent, slik je niet eender wat, je vraagt je af wat de beste behandeling voor de ziekte is.

Historici en economen hebben al lang aangetoond dat maatschappijen, beschavingen niet rationeel zijn. Historici hebben een lange lijst van beschavingen die fluitend hun ondergang tegemoet liepen. Neem nu het Paaseiland, waar de bewoners alle bomen kapten, waardoor ze niet alleen hun voedselbron ruïneerden, maar er tegelijkertijd voor zorgden dat ze geen hout meer hadden voor de vervaardiging van gereedschappen, huizen en boten. Economen hebben ook al lang gewezen op de verschillende vormen van irrationaliteit van beschavingen: niet in staat om keuzes te maken en onvermogen tot handelen.

Het is daarom dat onze maatschappij gebaseerd op petroleum, verspilling, wapens en auto's, zoals zovele andere vroeger, ook zal creperen. Het is daarom dat niemand zich zal opofferen om de planeet op te frissen en het is daarom dat, in geval van teveel klimaatopwarming, onze achterkleinkinderen zich, zoals domme sardines, op de barbecue zullen laten roosteren.

De petroleum- auto-, industrie-, beurs-, religieuze en militaire lobbygroepen zullen ons aan geen enkele pollutie, hongersnood of oorlog laten ontsnappen. De minderheid van grote profiteurs die ons tegen de muur van het blinde kapitalisme rijdt zal steeds meer slachtoffers maken, meer dan wat de grote pestepidemies van het verleden ooit vermochten.

Ik kan nog plezier vinden in de idee dat tussen onze achterkleinkinderen, die we evenmin zullen kennen als we de grote ramp ooit zullen kennen, een handvol overlevers een andere wereld zullen uitvinden: kleiner, plezanter en meer solidair.

En anders? Het zal mij worst wezen! Er zal toch niemand meer overblijven om de bacteriën, ratten en schorpioenen te zien die zich volvreten op de rijke vuilnisbelten van onze geaborteerde beschaving.

Ondertussen wens ik jullie toch een jaar vol humor en rock & roll.

De piraten van het water

Regelmatig horen en zien we in de media berichten over piraten die boten kapen. Nooit gaat het over piratenboten die het water kapen. Nochtans bestaan die ook.

Dit is een verhaal over piraten die per boot komen, het water kapen, over de Atlantische Oceaan meenemen en het wars van alle ecologische of juridische beperkingen verkopen aan de meest biedende. Paradoxaal genoeg is dit wat internationale bedrijven met Argentijns rivierwater doen.

Vers, zoet water zal, gezien de schaarste ervan in de wereld (3% van het totaal), stof voor geopolitieke conflicten zijn in de 21ste eeuw.
Argentinië 'produceert' 22.000 kubieke meter water per inwoner per jaar. Dat is veel, maar het is er, zoals zovele andere zaken, ongelijk verdeeld: twee derde van het grondgebied is droog of semi-droog.

In dit verhaal biedt het bedrijf Makhena SA, gevestigd in Miami en met een filiaal in Buenos Aires, het zoet water van rivieren van de vlakten van Argentinië, waarvan de Paraná er een is, op het internet aan. Op de site van het bedrijf leest het als volgt: "Commercialisering van vers rivierwater. Kenmerken: vers onbehandeld water in hoeveelheden van 60.000 tot 70.000 ton. Gebruik: Zuivering en consumptie, irrigatie, enz... Vervoer: per tanker"

Concreet komt het hierop neer: zij bieden het water van de rivieren van het land aan als ballast voor schepen. Elk schip moet om te kunnen varen met gewicht worden verzwaard om het in evenwicht te houden. Het bedrijf stelt voor om, na het lossen in Argentijse havens, een zekere hoeveelheid zoet rivierwater, voor "de terugvaart", in de ballasttanks te laden en dat dan als drinkwater te verkopen op de markten van het Midden-Oosten, Afrika en Europa. Het beladen gebeurt in de Paraná omdat het water er minder vervuild is dan in de Rio de la Plata.

Tot nu toe zijn er geen wetten die het "smokkelen van zoet water" tegengaan. Zij kunnen dit dus in alle straffeloosheid doen in het zicht van de wereld en onder de neus van de maritieme overheden van Argentinië die ervan af weten maar niet de juridische instrumenten hebben om in te grijpen.

Ondertussen zien de rivieren van de Paraná Delta de schepen elke dag wegvaren met het Argentijnse rivierwater in de ballasttanks. Makhena verdient er aan maar betaalt er, uiteraard, zelf niets voor.